Volkswagen ne cache pas sa source d’inspiration, cette ID3 Pro+ a des airs de petite Tesla : museau bas, style des roues, poste de conduite épuré, allumage et arrêt automatiques du moteur, E-Pedal partiel, batterie 77 kWh utiles, chargeur 175 kW…
VW propose toute une panoplie de batteries (45, 58 et 77 kWh), et de chargeurs CCS (de 50 à 175 kW). Avec la version Pro+ testée, vous pouvez donc partir tranquille avec cette propulsion arrière. Mais avec quelle efficience, et à quel prix ?
Car si 77 kWh peuvent rassurer les primo-accédants et répondre aux besoins des très gros rouleurs, la batterie 58 kWh ne constitue-t-elle pas objectivement le meilleur compromis pour 95% des conducteurs d’ID3 ?
Au-delà des 2 essais sur nationale et autoroute, cet article vous permettra aussi de comparer les fondamentaux de cette ID3 face à 5 autres références déjà testées suivant ce protocole : Tesla Model 3, Citroën E-C4, Peugeot E-308, Renault Megane, MG4
Il ne note pas, il ne classe pas, il vous fournit juste tous les éléments objectifs vous permettant de mesurer les prestations et l’empreinte environnementale. Ensuite, à chacun de juger suivant ses attentes !
Même si Volkswagen reconnaît avoir supprimé trop de boutons, l’ID3 surpasse largement Tesla sur l’ergonomie conducteur : prise en main aisée et affichage clair des informations essentielles (+ lecture tête haute).
Et comme les autres concurrentes de Tesla, elle ne boycotte pas la réplication smartphone Apple CarPlay ou Android Auto : pour le plus grand bénéfice du conducteur et de ses passagers !
Essentielle pour l’expérience conducteur et la sécurité, la reconnaissance vocale fonctionne mal (comme sur trop de voitures).
Trajet Q350N12
Bien pour la consommation, nous naviguerons sous vent arrière (ne manque que le spi).
Nous n’avons pas pu tester l’application, le planificateur embarqué de l’ID3 nous propose 3 intinéraires. C’est bien, mais il manque le % batterie à l’arrivée.
Conduite de l’ID3 sur route à 2 voies (50% du trajet en 4 voies) :
- Avant un dépassement : plus sûr et rapide depuis le volant, dommage que le passage de mode éco à confort n’oblige à passer par l’écran.
- Très utile en cas de mauvaise visibilité (ou d’inattention), la voiture ralentit toute seule à l’approche d’une agglomération (fonction E-Pedal). Et elle le fait très bien.
- Comportement routier (pour moi) : châssis peu dynamique en mode confort, et pédale de frein pas assez incisive.
Chargemap évalue très correctement la consommation de cette ID3 Pro+.
Avec cette météo clémente et même en partant de 94%, le trajet pouvait se faire sans recharge en itinérance. La seule utilité de cet arrêt, consistait à tester la charge rapide de l’ID3.
Trajet Q400A13
Malgré un vent défavorable, la météo nous promet encore des températures printanières pour ces 400 km via la A13.
Toujours très facile de sélectionner l’itinéraire préféré. Mais comme le plus souvent, compliqué et risqué de manipuler le planificateur en conduisant.
Chargemap simule tout aussi bien le trajet via l’autoroute A13. Nous nous arrêterons juste plus longtemps que nécessaire, afin de tester la recharge sur une plus grande amplitude.
Et vus la puissance moyenne et son pic, Chargemap avait sans doute raison de nous arrêter un peu plus tôt.
Avec un maillage de stations de recharge tous les 20 km sur les aires de repos (aujourd’hui plutôt 50 km), et des arrêts à 10%, nous pouvons extrapoler l’autonomie Q400A13 de notre ID3 Pro+ 77 kWh :
- En partant chargé à 100% : jusqu’à 330 km en été, 270 km en hiver (-20%).
- Pour les relais suivants (recharge à 80%) : jusqu’à 250 km en été, 210 km en hiver.
Recharges
Avec un potentiel supérieur à celui de la borne Atlante de 150 kW, notre ID3 Pro+ 175 kW atteindra son pic de puissance à 41%. Avec une température de 16°C, la puissance moyenne s’établit à 124 kW pour monter de 35 à 43% en 4’.
Son usage ne s’imposait sans doute pas avec cette douceur. Mais nous n’avons pas pu tester le pré-conditionnement de la batterie, car le navigateur embarqué se coupe lorsque Waze fonctionne via Apple CarPlay : ici indispensable pour les radars de la N12.
La caméra de recul facilite la manœuvre imposée par la trappe de recharge placée à l’arrière.
Avec 15°C et un pic de 175 kW à 33%, cela charge encore plus fort sur une borne TotalEnergies de 300 kW : puissance moyenne de 133 kW pour passer de 18 à 45% en 10’.
Mais pourquoi ne proposer que 2 bornes en 300 kW pour 12 en 150 kW… pas un peu juste pour ces prochaines années ?
Recharge à destination sur une prise renforcée 16A Green-up : heureusement que nous avons le temps, le cordon VW ne fournit que 8A.
Restituant 25 km d’autonomie en 1 heure, un cordon de charge 16A constitue une alternative à l’installation d’une borne 3,7 kW. Cette « borne » universelle et transportable, est par ailleurs beaucoup plus fiable et économique. Vous pouvez facilement en trouver chez Mister EV ou ailleurs.
Gênant, l’ID3 se met en défaut lorsque nous débranchons la prise côté mur. Il faut alors déconnecter la voiture, puis tout relancer. Car si cette manipulation n’est pas recommandée, elle simule bien le délestage de la borne par un dispositif de pilotage : problème confirmé par VW.
Consommations
Le protocole d’essai Quidako calcule les consommations (kWh/100) à partir du % batterie, ce qui permet de consolider toutes les sources énergivores.
Preuve qu’il n’oublie rien ou presque, le compteur de l’ID3 affiche quasiment les mêmes consommations : 16,0/16,1 et 19,9/20,3 (écarts peu significatifs).
Les corrections météo s’effectuent via les 2 courbes de tendance en noir (météo favorable) et rouge (vent contraire ou pluie intense), issues de notre étalon Mégane Q350N12.
En particulier handicapée par son poids, notre ID3 consomme dans la moyenne haute sur nationale :
- Très proche des Peugeot 308, Renault Megane et Tesla Model 3.
- Beaucoup mieux que la MG4, mais très loin de la très efficiente Citroën E-C4.
Notre ID3 est chaussée de Bridgestone Turanza Enliten.
Grâce à son profil très aérodynamique, l’ID3 s’en sort mieux sur autoroute :
- Malgré tout moins efficiente que les E-C4 et TM3,
- Un peu meilleure que la Mégane et la 308,
- Avec la MG4 toujours loin dernière.
Côté confort : la caisse résonne fortement à partir de 110 km/h (même sur un bon revêtement), cela gâche un peu le plaisir de rouler en voiture électrique.
Les fondamentaux
Les voitures sont classées de gauche à droite par consommation WLTP croissante (cycle mixé hors recharge).
Les plus efficientes, la Tesla et la Citroën dominent leurs concurrentes sur les 3 mesures de consommation (*). L’ID3, la 308 et la Megane obtiennent des résultats très similaires… avec une MG4 trop gourmande.
Grâce à son architecture 100% électrique avec moteur à l’avant, la Mégane offre le meilleur rapport habitabilité/compacité. Et pas pratique du tout, la Tesla ne dispose pas d’un hayon.
L’empreinte de fabrication intègre maintenant les terres rares présentes dans les aimants des rotors. La Renault et la Nissan utilisent un rotor bobiné en cuivre. La Tesla reste la seule testée avec une batterie à chimie LFP, plus sûre et plus durable. Avec une montée en gamme batterie cf la MG4 : « petite » LFP, puis « grosse » NMC.
Et malgré une modeste batterie imposée par la plateforme CMP, la Peugeot et la Citroën offrent une autonomie et un temps de recharge largement suffisants pour 90% des utilisateurs.
(*) Inducteurs de consommation par ordre d’importance (rappel) :
- Le SCX, en particulier sur nationale et autoroute.
- Le CX exprime la finesse aérodynamique d’un véhicule (coefficient de pénétration dans l’air). A iso profil, une voiture plus longue bénéficiera d’un meilleur CX.
- Produit du CX par la surface frontale de la voiture, le SCX caractérise les efforts aérodynamiques à vaincre.
- Efficience de la chaîne de tractionet de la régulation thermique : batterie, électronique de puissance, moteur, transmission, largeur et efficience des pneus…
- Le poids du véhicule, des passagers et de leurs bagages.
En synthèse de cet essai ID3 Pro+ 77 kWh
