Tesla Model 3 sur nationale, doit-elle mieux faire ?

Le protocole d’essai Quidako, pourquoi et comment ?

Après une prise en main difficile de notre Tesla Model 3, à l’aller via la A13, ce trajet a cette fois pu se faire avec le régulateur de vitesse… mais sans le centrage en ligne (j’aurais dû appeler un ami).

Trajet, météo, consommation et recharge, les chiffres

Avec ce vent arrière et une température clémente pour un mois de février, ce trajet en Tesla Model 3 va-t-il nécessiter l’arrêt recommandé par Chargemap ?

Le planificateur de la Tesla Model 3 ne trouvant pas de super-chargeur maison sur la N12, il préfère proposer n’importe quoi plutôt que de s’arrêter chez un concurrent (Ionity aussi absent sur ce trajet)…

Et même si nous avons pu pousser jusque chez Avia à Maulette (4 bornes 190 kW), Chargemap montre encore une fois sa capacité à planifier une itinérance avec une marge de sécurité (même si les bornes Lidl sont inaccessibles en dehors des heures d’ouverture du magasin, ce qui était le cas).

Je ne sais pas si c’est un critère Chargemap, mais descendre à 18% use par ailleurs moins la batterie qu’à 6%.

Au final, nous n’allons pas rester longtemps arrêtés sur cette aire offrant presque les mêmes services que sur autoroute.

Et sans-doute grâce à la programmation du pré-conditionnement batterie, le niveau de puissance est très satisfaisant : moyenne de 116 kW avec la borne Avia 190 kW, contre 106 sur Tesla 150 de Caen. Avec un pic de 171 kW à 9%, nous tutoierons brièvement la puissance maxi. Mais pénalisée à très basse température par la chimie LFP de cette batterie, la puissance de charge devrait chuter plus brutalement qu’en NMC : à tester ultérieurement.

Consommations batterie (kWh/100) via la N12, ramenées à iso-météo

Après avoir corrigé les écarts de météo, nous constatons une TM3 largement dépassée par la Corsa et la C4. Sur nationale, son excellence aérodynamique ne suffit donc pas à compenser son poids et la largeur de ses pneus.

Et avec son nouveau moteur Nidec, Stellantis deviendrait-il la référence en efficience ?

Comparatif des berlines essayées, (presque) toutes les données

A chacun de se construire une hiérarchie selon ses priorités : face à des concurrentes de plus en plus affutées, comment classer cette TM3 ?

C’est confirmé, la hiérarchie WLTP peut différer de celle des essais en conditions réelles Q350N12 et Q400A13.

Côté batterie et comme pour la MG4, Tesla propose en entrée de gamme une chimie LFP (Lithium Fer phosphate) :

• Réputée 30% moins chère que la chimie NMC (Nickel Manganèse Cobalt), mais 15 à 20% plus lourde et moins performante à basse température.
• Meilleure fiabilité : risque incendie réduit, et durée de vie x3 si faibles décharges (mêmes conditions de garantie qu’en NMC).
• Matières moins critiques, et plus facilement recyclables.

Mais avec une empreinte de fabrication en Chine, cela ne suffit pas pour obtenir le bonus écologique version 2024.

En conclusion de cet essai sur route nationale, nous avons beaucoup apprécié

• La vitesse de recharge sur la borne Avia 190 kW à Maulette.
• Le ePedal en ville, qui arrête puis maintient la voiture 2 mètres derrière la précédente.
• La chimie LFP de la batterie : réputée plus fiable avec moins d’impacts sur l’environnement.
• Pratique pour les câbles de recharge, le grand bac de rangement sous le capot avant.
• Bien positionnés, les 2 chargeurs inductifs sur la console centrale.

Nous avons moins aimé

• Nettement plus à l’aise sur l’autoroute, le planificateur Tesla ne propose aucune solution intelligente sur ce trajet.
• Indispensable sur nationale pour ne pas se faire piéger par les nombreux radars, l’absence de Apple CarPlay et Android Auto pour répliquer Waze sur la tablette centrale.
• Problématiques, les dysfonctionnements de l’essuyage automatique (pas testé de jour) : beaucoup trop rapide en agglomération, pas assez en dehors.
• Inattendu et malvenu : à chaque virage serré, un bruit de « boule de flipper » d’un côté à l’autre de la planche de bord (pièce métallique en liberté).