Peugeot E-308 sur autoroute : moins sobre que la E-C4.

Trajet, météo, consommation et recharge, les chiffres

Le protocole d’essai Quidako, pourquoi et comment ?

Avec des températures douces et un vent favorable, les conditions météo sont clémentes pour un mois de mars.

Notre estomac a crié famine avant la batterie de la Peugeot E-308. Nous nous sommes arrêtés à Giberville pour un double ravitaillement (cf Chargemap) :

• Mais avec une batterie encore à 35%, cela pénalise la vitesse de recharge moyenne : nous repartirons à 81% sans avoir attendu la voiture.
• Un arrêt plus tardif nous aurait évité celui sur l’aire de Rosny, mais la prochaine station se trouve tout de même 58 km plus loin (Beuzeville).

Les essais Q400A13 effectués dans l’autre sens, se font généralement avec une seule recharge sur l’aire de Giberville Nord : idéalement placée en venant de Paris. Moins cher qu’avec le badge Chargemap, j’utilise l’application Ionity pour démarrer et suivre la recharge.

Tout un symbole, un camion citerne garé juste derrière la station Fastned.

Avec la trappe de la Peugeot E-308 (inévitablement) placée à l’arrière, j’ai décidement encore une fois du mal à viser juste…

Durant la charge, le tableau de bord fournit (presque) toutes les informations utiles.

Consommations batterie (kWh/100) via la A13, ramenées à iso-météo

Avec la même batterie et à iso moteur, nous attendions une E-308 aussi efficiente que la E-C4. Légèrement plus aérodynamique, elle se pénalise donc avec le choix de pneus plus larges et un poids nettement moins contenu.

Comparatif des berlines du segment C, (presque) toutes les données

Même si la Tesla est 48 cm plus longue que la très compacte Renault, ces 5 véhicules du segment C s’affrontent sur un marché électrique de plus en plus concurrentiel.

Avec la TM3, la hiérarchie WLTP diffère légèrement de celle des essais en conditions réelles Q350N12 et Q400A13.

A cause d’un SCx plus élevé que la valeur déclarée pour l’essai sur banc WLTP ?

• La simulation des efforts aérodynamiques sur le banc d’essai WLTP, s’opère en effet via un vérin qui applique un effort proportionnel au SCx (et au carré de la vitesse).
• Et selon les sources, le SCx de la Tesla varie entre 0,50 et 0,55…

En conclusion de cet essai autoroutier, nous avons particulièrement apprécié 

• La vitesse de recharge moyenne à 13°C, de 62 à 90 kW selon les configurations.
• Et même sans possibilité de préconditionner la batterie, cette performance se maintient à 4°C : E-C4 mesurée à 90 kW pour passer de 11 à 46%.
• En plus, le conducteur n’a pas la charge mentale de devoir programmer le pré-conditionnement.

Nous avons moins aimé

• Pas assez d’aires équipées de stations de recharge sur la A13 entre Caen et Rouen.
• Pas d’affichage de la pression des pneus.
• Cordon de charge mode 2 de seulement 1,8 kW (8A) : insuffisant pour se charger chez soi avec une simple prise renforcée Green-up (EC4 en 14A).