Marc Guillemot l’avait déjà essayée en version longue autonomie 81 kWh. Un aller-retour en Bretagne par l’autoroute puis la nationale, nous ont permis de dresser un bilan complet de la Kia EV4 équipée de la batterie 58 kWh.
Cette traction 400 V repose sur la même plateforme E-GMP que la EV-6, pourtant propulsion 800 V. Et grâce à son assemblage en Slovaquie, elle bénéficie du bonus écologique.
La Kia EV4 promet une autonomie WLTP jusqu’à 440 km (cycle mixé de 14 à 22°C), et une puissance de recharge de 108 kW.
Le véhicule mis à disposition faisait partie de l’offre éligible au leasing social. Il s’agit donc d’une entrée de gamme, sans pompe à chaleur : assez pour voyager sereinement dans ces conditions hivernales ?
Au-delà de cet essai, cet article offrira de nombreux éléments de comparaison avec 6 de ses principales rivales du segment C.
Kia EV4, Aérodynamique et confortable
Conduite facile et bien assistée
Avec des boutons sous la main, et des affichages bien visibles, le conducteur peut se concentrer sur la route. Par exemple : l’affichage en mode contextuel de la vitesse des essuie-glaces, facilite le réglage du commodo en aveugle.
La commande vocale comprend plutôt bien lorsque vous lui demandez de planifier un nouveau trajet, ou de changer de station de recharge. Nous ne parvenons néanmoins pas à allumer la radio en lui parlant : « station inaccessible dans votre région ».
Mais l’insuffisante hauteur de l’écran du planificateur, ne permet pas d’anticiper assez tôt un virage ou une intersection : le format portrait reste préférable au paysage.
Bien conçues et efficaces, les nombreuses assistances facilitent et sécurisent la conduite. Nous apprécions particulièrement le mode auto du freinage régénératif, qui selon le contexte et votre conduite, choisit un fonctionnement « roue libre », ou « E-Pedal » au fort pouvoir de décélération.
Il faut cependant toujours rester vigilant avec ces aides :
- Car si le régulateur adaptatif ralentit bien avant un dos d’âne ou une entrée en ville, il « oublie » de lever le pied à l’amorce d’une courbe trop serrée pour l’allure.
- Par 2 fois, face à des voitures arrêtées au feu et bien visibles : il n’a pas suffisamment anticipé, et dû déclencher un freinage d’urgence au tout dernier moment.
- Il arrive aussi que la caméra ne détecte pas certains panneaux de limitation de vitesse (comme beaucoup de voitures par temps pluvieux).
Itinérances Chargemap plus rapides
Avec son interface facile à utiliser, le planificateur embarqué Kia vous permet en particulier de régler le % batterie désiré à l’arrivée. Mais il ne permet pas de prioriser les recharges chez nos opérateurs préférés.
Chargemap recommande 1 arrêt sur l’aire Ionity de Giberville au km 220 : 30-67% en 19 mn pour arriver à 10%.
Mais Kia en prévoit 2 :
- Engie Viano sur l’aire de Beuzeville au km 169 : 23-74% en 20 mn.
- Electra Avranches 159 km plus loin : 10-36% en 12 mn avec une arrivée programmée à 10%.
Au final, nous nous sommes arrêtés à Giberville pour recharger chez Ionity (0,59 €/mn avec le badge Chargemap), et manger un sandwich : 25-77% en 30 mn et 20% à destination. En visant 10%, nous pouvions donc terminer la charge à 67%.
Chargemap prévoit cette fois un arrêt au Carrefour de Dreux au km 294 : 23-28% en 1 mn en réglant 10% à destination.
Et Kia au Powerdot de Verneuil d’Avre au km 259 : 16-42% en 12 mn avec une arrivée à 10%.
Nous décidons de nous ravitailler sur une borne Izivia du McDonald de St-Hilaire le Chatel (0,39 €/kWh) : 34-87% en 32 mn et 50% à destination. Sans cette pause hamburger, un 34-47% suffisait donc.
Kia EV4, Temps de recharges corrects
Le préconditionnement batterie de la Kia a été programmé via le planificateur embarqué. Rassurant et intéressant, un message s’affiche lorsqu’il commence à agir : sur la A13, 20’ avant Engie, puis 10’ avant Ionity.
Les puissances de recharge moyennes permettent de situer les performances l’EV4, par rapport à celles déjà relevées sur le segment C :
- Citroën E-C4(51 kWh) : 94 kW (11-46%) et 45 kW (50-87%)
- Peugeot 308 (51 kWh) : 91 kW (15-35%), 90 kW (14-29%) et 62 kW (37-83%)
- Kia EV4 (58 kWh) : 85 kW (13-82%) et 58 kW (34-87%)
- Renault Megane(60 kWh) : 100 kW (10-30%) et 88 kW (7-70%)
- MG4 (62 kWh) : 93 kW (30-45%) et 92 kW (27-78%)
- Volvo EX30 (64 kWh) : 120 kW (16-31%) et 87 kW (1-75%)
- Volkswagen ID3 (77 kWh) : 133 kW (18-45%)
Les voitures sont classées suivant la capacité de leur batterie : car plus une batterie comporte de cellules, plus il est aisé d’afficher des pics de puissance élevés. Mais le meilleur critère de rapidité reste la puissance de recharge moyenne, qui dépend aussi beaucoup du mode de gestion thermique de la batterie.
Plus sobre avec la pompe à chaleur ?
Toutes les consommations sont relevées en suivant le protocole Quidako.
Nos autres VE ayant été testés avec des météos différentes, les corrections s’effectuent via les courbes de tendance issues de notre étalon Megane Q350N12 : delta vent contraire sur autoroute versus nationale 156% = 100²/80² (vitesse moyenne).
Pour l’aller via la A13 : la Météo nous a offert un temps sec, un vent globalement neutre, et une température moyenne relevée à 8,4°C.
Le retour par la N12 s’effectue aussi par temps sec, avec un vent favorable, et une température de 8,1°C.
A iso-météo, la consommation de notre KIA se situe dans la moyenne : à mi-chemin entre l’énergivore MG4, et la plus sobre Citroën E-C4.
Une pompe à chaleur pouvant théoriquement faire gagner de 1 à 1,5 kWh/100 à 8°C, l’EV4 pourrait donc se rapprocher de la e-C4 : à vérifier.
Le match des fondamentaux
Le protocole WLTP sur banc d’essai, permet de mesurer les voitures dans strictement les mêmes conditions : mais sans vent/pluie, ni chauffage/climatisation, et avec une direction non sollicitée.
Les consommations relevées sur nationale et autoroute sont en moyenne moitié plus élevées, et ne donnent pas toujours la même hiérarchie. Et si elles influent l’autonomie, elles impactent aussi directement les coûts de recharge.
À noter que Kia n’a pas souhaité répondre à nos questions concernant le nombre de modules du pack batterie, et le lieu de fabrication de son moteur.
En synthèse de cet essai et de ce match :
Même avec la « petite » batterie et sans pompe à chaleur, l’EV4 vous permet de voyager sans perdre trop de temps pour recharger durant votre pause. Vous apprécierez son confort et sa facilité de conduite. La durée de garantie rassure, et son prix s’avère compétitif grâce au bonus écologique. Pour les aspects subjectifs comme le style, à chacun de juger.
Référence berline du segment C
- Ergonomie du poste de conduite bien conçue,
- Freinage régénératif en mode auto,
- Garantie véhicule 7 ans,
- Planificateur embarqué.
Bon positionnement
- Autonomie suffisante en usage non intensif,
- Consommations sur nationale et autoroute,
- Temps de recharge en itinérance.
En-dessous des attentes
- Lecture imparfaite des limitations de vitesse,
- Pompe à chaleur facturée 1550 €.
Irritant
- Inefficacité des lécheurs pour ôter la buée sur les vitres latérales (dangereux sur les premiers kilomètres).
