Stylée mais austère
Grâce à ses nouvelles signatures lumineuses épurées, elle reprend un coup de jeune face à la concurrence. Avec son profil exprimant toujours l’efficience et la sportivité façon GT, elle demeure très agréable à regarder sous tous les angles.
L’intérieur reste plus que jamais très sobre, voire dépouillé et tristounet :
- Un unique écran central au design toujours aussi fade.
- Un volant réduit au strict minimum, avec un seul commodo pour les clignotants.
- Et pas le moindre rétro-éclairage (un peu déprimant en conduite de nuit).
Tesla a aussi fait d’autres arbitrages :
- Plus de tablette arrière au-dessus du coffre (contenu invisible de l’extérieur).
- Et si le toit verre participe toujours au design extérieur, il est masqué par une garniture de pavillon.
Tesla Model Y : Fondamentaux remarquables
Toujours numéro 1 des ventes de VE en Europe, cette TMY présente de nombreux atouts face à la concurrence :
- Plus que jamais la référence en termes d’efficience,
- Une habitabilité record,
- Une batterie LFP plus durable,
- Le tout à un prix très compétitif.
Mais son imposant gabarit et son grand rayon de braquage, rendront les manœuvres de parking plus difficiles et périlleuses.
Cercle vertueux
Pour les 400 km via la A13, nous avons roulé avec un vent défavorable, une température moyenne relevée à 15,6°C, et un temps sec.
Les 350 km par la N12 s’effectueront sous vent arrière, avec une température beaucoup plus fraîche de 6,6°C, et quelques averses sur la 2ème moitié du trajet.
Tous les relevés et calculs de consommation s’appliquent en suivant le protocole Quidako.
Pour comparer notre TMY à ses rivales, nous avons corrigé leurs consommations en les replaçant à iso-météo via les courbes de tendance issues de notre étalon Megane Q350N12 : delta vent contraire sur autoroute, versus nationale 156% = 100²/80² (vitesse moyenne).
Dans tous les cas de figure, l’efficience de cette TMY écrase la concurrence (*) :
- Consommation WLTP (moyenne 46 km/h) : 12,1 kWh/100 (-13%) versus 13,9 pour les plus proches.
- Par la nationale (moy 80 km/h) : 16,5 kWh/100 (-15%) contre 19,3…
- Via l’autoroute (100 km/h) : 18,5 kWh/100 (-19%) au lieu de 22,7…
Pas de mystère, son aérodynamique extrêmement bien profilée fait la différence : SCX -13% par rapport à l’ID5, et jusqu’à -25% versus le Scenic…
Et preuve que Tesla ne s’endort pas, cette imposante TMY 2026 consomme même un peu moins que la plus fine TM3 2023 (toujours à iso-météo).
A la manière de la Citroën E-C4 sur le segment des berlines compactes, la conception de cette voiture est vertueuse : malgré une petite batterie (-18% vis-à-vis de la 73 kWh), son efficience record autorise une autonomie réelle proche de ses concurrentes.
(*) Comme pour beaucoup de voitures, ce Model Y affiche une consommation un peu sous-estimée : 15,5 kWh/100 par la N12 (-6%), et 17,4 via la A13 (-6%).
Recharges canons de la Tesla Model Y
Nous avons rechargé sur l’aire de Giberville Nord (km 218/407), puis au retour sur le parking du Mac Donald de St-Hilaire le Châtel (km 219/357) :
- Ionity 350 kW (avec préconditionnement) : de 32 à 85% en 15’, soit une moyenne de 138 kW après un pic à 186 kW.
- Izivia Fast 150 kW (sans programmation) : de 40 à 58% en 6’, soit une moyenne à 129 kW avec 149 kW durant presque toute la recharge.
Beaucoup plus représentative que la puissance maxi, la puissance moyenne de recharge permet de comparer des batteries de capacités différentes : 10-80% en 30’…
Sur ce critère, la TMY domine encore ses concurrentes directes :
- Ceci malgré une plus petite batterie avec ainsi moins de cellules en parallèle : inducteur de puissance principal (batteries 400 volts).
- Mais sa régulation thermique au cœur des piles, les refroidit certainement plus vite : limitée à la base des cellules pour les autres VE.
Mais peut mieux faire : car si passer par l’écran pour régler ses rétroviseurs ne pose pas de problème majeur (principalement à l’arrêt), il faut rentrer dans la voiture pour déverrouiller son cordon de charge depuis l’écran.
Triple peine pour notre Tesla Model Y
Tesla a lancé la mode de l’écran central unique sans bouton, ni autre affichage :
- Les yeux et la main droite du conducteur doivent donc souvent quitter la route pour lire ou modifier des réglages sur cette tablette.
- Avec la récente réglementation imposant une caméra surveillant notre état de vigilance, le conducteur se fait régulièrement reprocher de ne plus fixer la route.
- La sanction au bout de 4 alertes : coupure du régulateur adaptatif jusqu’au prochain arrêt, merci pour la punition !
En ce qui concerne la suppression de commodos sur le volant :
- L’enclenchement des modes Drive, Rear et Parking, se réalise maintenant via le coin supérieur gauche de l’écran : acceptable, puisque cela ne se fait qu’à l’arrêt.
- Sans essuie-lunette arrière et avec la gestion automatique, nous n’avons pas trouvé l’absence de levier trop pénalisante. Mais dans des conditions peu humides, difficile de juger si l’impossibilité de régler la fréquence de balayage auto, était aussi agaçante que sur la TM3 essayée en 2024.
- Autre action d’économie : l’allumage automatique des phares et des antibrouillards peut justifier la suppression du commodo éclairage. Mais nous n’avons pas trouvé comment exécuter un appel de phares.
Et pour la radio :
- Le changement de station via la commande vocale ou le volant, fonctionne mal.
- Ce qui oblige à passer par l’écran central.
- Qui a tendance à se bloquer, avec un retour à la navigation très compliqué (bugs).
Assistances de la Tesla Model Y d’un autre âge
En retard sur la concurrence, le planificateur embarqué ne propose aucune alternative au trajet via la A11 : dommage, nous souhaitons passer par la A13.
La seule façon trouvée pour activer le préconditionnement avant notre pause recharge, et lire le % batterie à destination, fut de programmer le trajet avec l’aire de Giberville comme destination finale. Heureusement, la commande vocale permet de le faire assez facilement.
Devenu une entrave à la conduite, nous avons par ailleurs constaté de grosses régressions sur le régulateur adaptatif :
- Il se désactive systématiquement au changement de file, ceci même avec le clignotant.
- A aussi tendance à se couper à l’approche de camions sur une autre voie.
- Et au lieu de recentrer la voiture en douceur, il donne souvent des coups de volant assez brutaux à l’approche d’une ligne… ce qui déclenche sa désactivation
Nous avons aussi rencontré beaucoup de difficultés pour ajuster la vitesse du régulateur : pas de bouton plus/moins sur le volant, ce qui oblige à passer par l’écran pour régler la tolérance de vitesse par rapport à la limitation… épuisant et inefficace.
Dans ces conditions, la conduite n’a pas été une partie de plaisir. Et sur la N12 bordée de radars, conduire sans régulateur ni Waze peut nuire gravement à votre permis.
En synthèse de cet essai et de ce match :
Si cette Tesla reste la référence pour son efficience, certains choix rendent sa conduite extrêmement compliquée et désagréable. La voiture est pourtant super confortable et silencieuse, quel gâchis !
Au contraire des constructeurs traditionnels qui recherchent un produit homogène sans trou dans la raquette, Tesla doit assumer des choix radicaux et clivants.
Référence SUV des segments C-D
- Batterie LFP plus durable.
- Garantie véhicule 4 ans.
- Grâce à son profil aérodynamique, des consommations au plus bas.
- E-Pedal ultra agréable et pertinent : manque juste un mode roue libre.
- Recharge très rapide : appréciable quand on est (vraiment) pressé.
Bon positionnement
- Autonomie largement suffisante en usage non intensif.
- Commande vocale : fonctionne pour le GPS, mais pas pour la radio.
En-dessous des attentes
- Commandes d’ouverture via le pied milieu et l’écran central.
- Planificateur trop basique.
- Toucher de pédale de frein : assistance insuffisante et sans consistance, il faut vraiment appuyer très fort !
- Toujours pas de réplication CarPlay : tant-pis pour Spotify et Waze.
Irritant
- Ergonomie poste de conduite : de pire en pire !
- Perte d’un enjoliveur de roue en pleine ligne droite : fixations à revoir.
- Régulateur de vitesse adaptatif : instable et très difficile à régler.
