Les protocoles d’essai WLTP et Quidako, pourquoi, comment ?
Avec un vent contraire orienté à 60° de la trajectoire, nous pouvions nous attendre à une surconsommation de la Citroën ë-C4 de l’ordre de 1 kWh/100.
Pour notre trajet en Citroën ë-C4, Chargemap sous-estime la consommation de 17%, mais tient-il compte de la météo ? Lidl facture le kWh le moins cher, mais ses bornes ne délivrent cependant pas la puissance affichée : sur une borne TotalEnergies de 175 kW, nous avions relevé 11-46% en 12’ avec une puissance moyenne de 90 kW.
Mais comment se situe la ë-C4 face aux autres références mesurées sur ce trajet Q350N12 ?
Après avoir corrigé les écarts de météo, la ë-C4 fait carrément mieux que la très aérodynamique Tesla. Mais pourquoi ?
En l’absence d’informations précises sur les moteurs, certainement car la Citroën pèse tout de même 300 kg de moins et utilise des Michelin e-Primacy nettement plus fins.
A noter que la hiérarchie WLTP se retrouve conservée dans ces 2 essais Q350N12 et Q400A13.
Même s’il ne traduit pas la réalité des consommations sur un voyage au long cours, ce cycle d’homologation permet de classer rigoureusement les consommations de nos voitures préférées.
Malgré ses cellules de batterie fabriquées en Chine, la ë-C4 devrait rester éligible au bonus écologique en 2024. Tout comme bien-entendu la Renault Mégane. Mais la Tesla et la MG4 en seront privées à cause de leurs émissions de CO2 supérieures en Chine et durant le transport.
En conclusion de cet essai sur route nationale, nous avons beaucoup apprécié :
- La consommation remarquablement contenue, et une autonomie tout à fait correcte.
- Avec sa « petite » batterie à contre tendance, une voiture conçue très intelligemment et plus vertueuse.
- Avec son cordon mode 2, la ë-C4 charge à 3,2 kW (14 A) sur une prise renforcée de type Green-up : largement suffisant à domicile (16h pour un 0-100%).
- Le bon fonctionnement du régulateur de vitesse adaptatif.
- Des alertes de sécurité peu intrusives.
Nous avons moins aimé :
- Un bug de l’indicateur de consommation : après une pause repas de 20’, le « Trajet 1 » est instantanément passé de 18 à 23 kWh/100, et « Trajet 2 » de 18 à 50 (tout en conservant bien le kilométrage et la moyenne avant l’arrêt).
- L’absence d’affichage de la pression des pneus.
- Pas de fonction « Auto-hold » permettant de libérer la pédale de frein à l’arrêt.
- Aucune visualisation de l’énergie récupérée en phase de freinage régénératif.
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