Nous avons testé la version premium SR business 73 kWh, disposant de tous les équipements proposés par Citroën.
Suite à une première présentation de Marc Guillemot, Voiturelectrique vous propose de partager nos retours d’expérience sur cet aller-retour avec la Bretagne nord : 350 km via la N12, puis 400 km via la A13.
La lecture de cet article vous permettra aussi de comparer ce Citroën E-C5 Aircross à 4 concurrentes déjà testées suivant notre protocole.
Les fondamentaux
Il ne note pas, il ne classe pas, ce premier match vous livre des éléments objectifs vous permettant de mesurer les prestations les plus nécessaires en itinérance longue, le prix, plus l’empreinte environnementale et sociétale de ces VE.
Les voitures sont classées de gauche à droite par longueur croissante, les pictogrammes soulignent les plus vertueuses (*).
Grâce à ses cellules ACC fabriquées à Douvrin (JV TotalEnergies – Stellantis – Daimler), la version Long Range 97 kWh ajoute un drapeau à la E-C5.
Une plus grosse batterie peut impacter davantage l’environnement, le poids (attention au malus), et le prix. Mais si elle présente une autonomie significativement supérieure, elle dure théoriquement plus longtemps grâce à moins de cycles complets de décharge-recharge.
Avec une législation devenue complexe, le bonus affiché ici, ne reflète pas le cumul de tous les dispositifs existants : CEE, faible revenu, coup de pouce, collectivités…
Le Renault Scenic bénéficie de la prime Batterie européenne de 1000 €. Avec un prix supérieur à 47.000 €, le Volkswagen ID5 ne peut prétendre au bonus. L’empreinte asiatique du Nissan Ariya l’exclut aussi.
Aussi basé sur la plateforme STLA Medium, la E-C5 obtient la même aide que le Peugeot E-3008.
(*) Inducteurs de consommation par ordre d’importance :
- Le SCX, en particulier sur nationale et autoroute : produit du CX (coefficient de pénétration dans l’air) par la surface frontale de la voiture, le SCX reflète les efforts aérodynamiques à vaincre.
- Chaîne de traction : efficience batterie, électronique de puissance, moteur, régulation thermique, transmission, pneus…
- Le poids du véhicule, des passagers et de leurs bagages.
Planificateur top
Avant le départ via la N12, Chargemap et Citroën prévoyaient le même temps de parcours.
Vraiment très facile à utiliser sur la grande tablette centrale, le planificateur embarqué propose une itinérance automatique, ou pas selon votre choix. Prudent, il recommande une recharge de 12’ avec une arrivée à 17%. Et conseille la station la plus judicieuse (bingo) : Atlante placée au bon endroit, sans détour, et très fiable (jamais eu le moindre problème).
Chargemap envisage bizarrement un arrêt de 0 mn au Mac Donalds de Pontorson, pour une arrivée à 10% (programmé dans la requête).
Les prévisions de charge à l’arrivée sont fiables, mais la carte occulte certains ronds-points pas si récents.
Si l’itinérance proposée pour le retour par la A13 est pertinente et sans risque, nous irons un peu plus loin afin de tutoyer les 10% pour une recharge plus rapide.
La reprogrammation en cours de route se fait aisément sur la très moderne tablette centrale. Seul bémol, l’assistant vocal ne comprend pas une demande de changement de station de recharge.
Chapeau Citroën, il s’agit peut-être du meilleur planificateur testé sur cet essai.
Recharges pas si top
Pas si facile, la trappe située derrière nous oblige à viser la borne en marche arrière.
Cet arrêt à la station Atlante de Poilley nous a permis de réaliser un premier test de charge rapide. Nous avions pris soin de programmer le pré-conditionnement batterie, 45’ avant via le planificateur.
Avec un potentiel supérieur aux 150 kW de la borne, notre E-C5 160 kW ne dépassera pourtant pas 129 kW. La puissance moyenne se limitera donc à 103 kW : 33 à 45% en 5’35’’.
Déjà testées sur cette borne :
- VW ID3 77 kWh, 175 kW : 35 à 43% en 3’44’’, 124 kW de moyenne à 17°C (pic 150 kW).
- Renault Megane 60 kWh, 130 kW : 7 à 25% en 6’37’’, 105 kW de moyenne à 11°C (pic 128 kW).
Avec le badge Mobilize, le kWh y est facturé 0,40 € au lieu de 0,60 € habituellement (0,535 avec Chargemap) : promotion Mobilize, ou tarif Stellantis partenaire d’Atlante ?
Les recharges à l’arrivée s’effectueront sur une prise Legrand Green-up 16 A, avec le câble 10A de notre E-C5. S’il dépanne, il ne remplace pas une borne de recharge comme le permet un cordon 16 A : universel, transportable, plus fiable et économique (d’autant plus avec la suppression progressive des aides sur les bornes). Vous pouvez en trouver chez Mister EV ou chez d’autres constructeurs.
L’arrêt sur la A13 s’effectue à la station Fastened, située sur la confortable aire de Bosgouet : plus besoin de marche arrière avec les places en épis !
Après un échec sur une première borne, nous rechargerons avec une moyenne de 123 kW à 13°C (pic limité à 149 kW malgré le pré-conditionnement) : 11 à 42% en 15’31’’.
Le badge Mobilize ayant été refusé, la recharge sera lancée via Chargemap au tarif de 0,65 € le kWh : le prix pour bénéficier d’un abri ?
Conduite pas waouh
Citroën ayant privilégié le confort, le plaisir de conduite sur nationale ne conviendra pas à ceux préférant un comportement plus vif et incisif.
Malgré le régulateur adaptatif et les palettes au volant pour sélectionner l’un des 3 niveaux de puissance du freinage régénératif, Stellantis ne propose toujours pas ces aides à la conduite bien utiles :
- Régulateur contextuel : anticipation des ralentissements prévisibles sur la carte.
- E-Pedal : arrêt sans utiliser la pédale de frein.
- Auto-hold : fonction frein à main, après une impulsion sur la pédale de frein.
Et si le changement de mode éco / normal ou sport, se gère depuis la commande placée au pied de la tablette centrale, le conducteur cherche en vain son affichage à l’écran.
Malgré une tablette centrale et un affichage tête haute de très bonne facture, certains choix gâchent un peu l’ambiance :
- Design et Qualité perçue du volant, de ses commandes, et du tableau de bord, pas au niveau.
- Caméra de surveillance conducteur obstruant une partie de l’affichage du tableau de bord (trait rouge).
En toute quiétude
Côté vie à bord, l’habitacle prend soin du bien-être de ses passagers :
- Chauffage facile à régler (commandes sous la main), et stable.
- Mouvements et résonances de caisse bien amortis et filtrés.
- Bruits d’air discrets, même avec un vent frontal sur autoroute.
Pour les bagages cabine :
- Nombreux rangements : mais avec un accès difficile sous la tablette centrale.
- Chargeur inductif très efficace : ne chauffe pas.
Pour la sérénité :
- Bouton neutralisant les alertes par défaut à chaque redémarrage : survitesse, fatigue…
- Assistant vocal assez efficace : programmation destination, station de radio…
Inattendu : il faut sélectionner l’heure d’hiver pour ne pas rester en été !
La + sobre sur la N12
Nous avions consulté Météo France avant le départ. Avec une température douce, et un vent arrière, la consommation sur la nationale 12 s’annonçait modérée.
La température moyenne mesurée s’établit à 16,5°C.
Les corrections météo s’effectuent via l’une des 2 courbes de tendance issues de notre étalon Mégane Q350N12 :
- En noir (sans vent, ou portant)
- Ou rouge (vent contraire ou pluie intense)
Après ces ajustements de température et de vent, la E-C5 devance de peu le Scenic et la VW ID5.
La forte consommation du Peugeot E-3008 en mars nous avait étonné, le mystère s’épaissit. Pourquoi un tel gouffre avec sa cousine ? Chaîne de traction pas encore aboutie sur les premiers véhicules de la nouvelle plateforme ? Seul un essai avec une E-3008 récente nous apportera les réponses.
Le protocole Quidako calcule les consommations à partir du % batterie, et consolide ainsi toutes les sources énergivores. Ci-dessus, les écarts de consommation avec l’affichage au tableau de bord :
- Décalée, la Nissan Ariya sous-estime fortement sa consommation.
- La Citroën la plus fiable.
La + économe via la A13
Nous devrons cette fois affronter des températures plus fraiches et un vent de face, puis de travers à partir de Rouen.
La température moyenne mesurée descend à 11,9°C.
Après correction des écarts de température et de vent (*), la E-C5 devance de peu le VW ID5 et le Renault Scenic : avec toujours les mêmes questions sur le Peugeot E-3008.
(*) delta vent contraire sur autoroute versus nationale : 156% = 100²/80² (vitesses moyennes).
Le Scenic cette fois le plus réaliste : pourtant basé sur la même plateforme CMF-EV, le Nissan Ariya reste le plus énergivore.
Autonomie sur autoroute
Avec un maillage de stations de recharge tous les 20 km permettant des arrêts à 10%, nous estimons l’autonomie du E-C5 Aircross 73 kWh :
- En partant chargé à 100% : jusqu’à 250-300 km en hiver, 300-360 km en été (+20%).
- Pour les relais suivants (recharge à 80%) : jusqu’à 200-240 km en hiver, 240-290 km en été.
En synthèse
