Mais elle ne rugit pas totalement comme attendu :
- Q400A13 (400 km via la A13) : consommation comparable à ses concurrentes sur autoroute.
- Q350N12 (350 km par la N12) : même avec une météo moins favorable, nous n’avions encore jamais mesuré une voiture consommant nettement plus sur nationale que sur autoroute.
- Côté recharge rapide, nous n’avons approché qu’une fois le pic des 160 kW.
Trajet Q400A13
Comme trop souvent, il faut programmer une étape à Caen pour que Chargemap nous préfère la A13 à la nettement plus chère A11.
Le TomTom de notre Peugeot privilégie aussi la A11, pour gagner 2’ ? Pas si courant, le résumé du trajet est très clair et concis. Et un bon point pour la sécurité, la simulation ne peut pas se faire en roulant.
Impressionnante concordance entre les prévisions et la réalité, tout le monde est pour une fois d’accord sur la consommation.
Mais Chargemap évalue mal la vitesse de recharge : sans dispositif de pré conditionnement de la batterie, les 160 kW promis ne sont pas au rendez-vous. A moins d’y avoir prévu une pause repas, cet arrêt risque de nous faire attendre devant la borne.
Trajet Q350N12
La recharge sur prise renforcée n’étant pas terminée, nous partirons avec une batterie à 94%.
Il est encore une fois nécessaire de programmer une étape pour obtenir le chemin le plus rationnel, sans un détour de 50 km. Je ne sais pas ce qu’ils ont changé, mais sur ce point, Chargemap fonctionnait mieux avant.
Et toujours un peu trop confiant, Chargemap ne juge pas nécessaire de s’arrêter.
S’il prévoit une recharge, le planificateur embarqué de la lionne se plante aussi complètement sur la consommation… et pas qu’un peu.
Nous pensions l’arrêt Bump au Super U suffisant pour aller au bout, mais il a fallu finalement s’arrêter une 2ème fois à la station Avia : impossibilité de s’identifier sur la borne #1 munie des 3 types de connecteurs. Heureusement qu’il y a 4 bornes : encore et toujours des problèmes de fiabilité chez Avia.
Une volonté de se différencier, Peugeot n’affiche pas la consommation comme tout le monde (en Europe) : 4,1 km/kWh = 24,4 kWh/100
Comme sur beaucoup de voitures oubliant certains consommateurs, un peu moins que celle mesurée à la batterie (25,5).
La preuve par neuf, il n’y a aucun doute possible sur cette surconsommation.
Recharge
Q400A13 : pic de 120 kW à 39% (Ionity)… puis impossible d’arrêter la charge depuis l’application Ionity, donc obligé de se déplacer à la borne pendant le repas.
Q350N12 : pic de 115 kW à 45% sur une borne Bump du Super U, puis 159 kW à 28% chez Avia.
Sans dispositif programmable de pré conditionnement de la batterie avant une recharge rapide (en cours de développement), la promesse des 160 kW ne tient donc pas souvent :
- En condition hivernale, la 1ère recharge s’avère trop lente.
- Mais pourquoi va-t-elle moitié plus vite chez Bump à 7°C (15-52% en 17’), que chez Ionity à 11°C (31-73% en 30’) ?
- Cela pourrait être le contraire en été, avec le risque de surchauffe batterie à partir du 2ème arrêt.
Et les chiffres le confirment encore, la puissance moyenne est bien meilleure en partant de 15% (Q350N12) plutôt que de 30% (Q400A13). Alors suivant quelle logique, Chargemap nous arrête si tôt (Q400A13) ?
Autonomie
Avec un maillage de stations de recharge tous les 20 km sur les aires de repos (aujourd’hui plutôt 50 km), et des arrêts à 10%, nous pouvons extrapoler l’autonomie Q400A13 de la E-3008 dotée de la batterie de 73 kWh :
- En partant chargé à 100% : jusqu’à 270 km en hiver, 320 km en été (+20%).
- Pour les relais suivants (recharge à 80%) : jusqu’à 210 km en hiver, 250 km en été.
Conso Q400A13
Ses concurrentes ramenées à iso-météo, la E-3008 consomme raisonnablement :
- De façon comparable au Renault Scénic et au Mercedes EQB, et beaucoup moins que le Nissan Ariya.
- Mais un peu plus que le Volkswagen ID5, avantagé par sa finesse aérodynamique.
Le protocole d’essai Quidako calcule les consommations (kWh/100) à partir du % batterie, ce qui permet de systématiquement consolider toutes les sources énergivores.
Les corrections météo s’effectuent via la courbe de tendance en noir (météo favorable), issue de notre étalon Mégane Q350N12.
Conso Q350N12
Les corrections météo s’effectuent cette fois via les 2 courbes de tendance, issues de notre étalon Mégane Q350N12.
Nous ne savons pas l’expliquer : alors qu’il performe plutôt bien sur autoroute, pourquoi le E-3008 a-t-il autant surconsommé sur nationale ?
- Styles de conduite et vitesse moyenne conformes au protocole,
- Aucune alerte au niveau des pneus,
- Défaillance ou mauvaise calibration du système régénératif, plus sollicité sur nationale ?
- Inefficacité ou défaillance de la pompe à chaleur (7°C au lieu de 11°C) ?
- Batterie supportant beaucoup moins bien ce, très relatif, froid ?
La lionne est chaussée en Michelin e-Primacy
A noter que l’essai du Scénic fut perturbé par une déviation. D’où cette moyenne un peu basse due à la recherche d’un point de charge. Sur ce terrain, il est moins défavorisé par son SCx et tire avantage d’un poids maitrisé.
Les fondamentaux
L’empreinte de fabrication intègre maintenant les terres rares présentes dans les aimants des rotors. La Renault et la Nissan utilisent un rotor bobiné en cuivre.
Mis à part le Q400A13 en Nissan Ariya et le Q350N12 en Peugeot E-3008, les écarts de consommation restent raisonnablement peu significatifs (de 4 à 8%).
Inducteurs de consommation par ordre d’importance :
- Le SCX, en particulier sur nationale et autoroute.
- Le CX exprime la finesse aérodynamique d’un véhicule (coefficient de pénétration dans l’air). A iso profil, une voiture plus longue bénéficiera d’un meilleur CX.
- Produit du CX par la surface frontale de la voiture, le SCX caractérise les efforts aérodynamiques à vaincre.
- Efficience de la chaîne de tractionet de la régulation thermique : batterie, électronique de puissance, moteur, transmission, largeur et efficience des pneus…
- Le poids du véhicule, des passagers et de leurs bagages.
En synthèse de cet essai E-3008
