Nous avions déjà fait connaissance avec la Renault 4 électrique, il y a un an lors de sa présentation à Lisbonne : https://voiturelectrique.eu/renault-4-electrique-retour-gagnant/
Et si la consommation de la R5 avait été un peu critiquée lors de son lancement, tout le monde fut surpris par le faible appétit de la R4 sur les routes portugaises.
Il nous tardait donc de la tester suivant un protocole plus exigeant, via notre escapade bretonne de 750 km par la A13 et la N12.
Commençons par les Fondamentaux
Avant de comparer les relevés des essais Q400A13 et Q350N12, examinons les principales caractéristiques de la R4 face aux concurrentes déjà testées sur ces 750 km.
Avec la même chaine de traction, un SCx et un poids, très proches, les R5 et R4 devraient avoir la même consommation.
Consommation WLTP 12,7 kWh/100 (moyenne 46 km/h, de 14 à 23°C) : la R4 fait presque aussi bien que les 12,6 des R5 et Corsa (-1%), un peu mieux que les 13,2 de l’Inster (+4%).
Cette hiérarchie va-t-elle se confirmer durant ce trajet routier, beaucoup plus représentatif de nos migrations hors de notre zone de confort ?
La vérité sur les consommations
Pour les 400 km via la A13, nous avons roulé avec un vent portant depuis Rouen, et une température moyenne relevée à 15,5°C.
Les 350 km par la N12 se dérouleront face à un vent défavorable, avec une température de 19,2°C.
Tous les relevés et calculs de consommation s’appliquent en suivant le protocole Quidako.
Et pour comparer cette R4 à ses rivales, nous avons corrigé leurs valeurs en les redressant à iso-météo (via les courbes de tendance issues de notre étalon Megane Q350N12) :
- R4 16,3 kWh/100 sur nationale (moy 80 km/h) : proche des 16 de la Corsa (-2%), mais nettement mieux que les 17,7 de la R5 (+9%).
- R4 19,8 kWh/100 via l’autoroute (100 km/h) : mieux que les 20,8 de l’EC3 (+5%), mais moins sobre que l’Inster à seulement 17,8 (-10%).
Bilan R4 versus R5 :
- Dans des conditions météo initiales très différentes, la R5 consomme finalement +9% sur la N12 et -3% sur l’autoroute.
- Sans la pluie soutenue subie par la R5 sur les 3/4 de ses 2 trajets, l’écart serait réduit sur la N12 et augmenté sur la A13.
- Alors que cela ressemble à un match nul, pourquoi la R4 est-elle réputée plus sobre que la R5 ?
- Tout simplement car les consommations affichées au tableau de bord, ne suivent pas les mêmes règles pour les 2 voitures : écart réel / affichage +2% pour la R5, contre +11% pour la R4…
- Corsa +3% Inster +0,4%.
Quid des recharges ?
Nous avons rechargé sur l’aire de Giberville Nord (km 219/401), puis au retour sur le parking du Mac Donalds de St-Hilaire le Châtel (km 218/356) :
- Ionity 350 kW(avec préconditionnement) : de 17 à 83% en 30’, soit une moyenne de 68 kW après un pic à 87 kW (arrivée à 16%).
- Izivia Fast 150 kW(sans programmation) : de 35 à 80% en 21’, pour une moyenne à 65 kW et une pointe à 88 kW (arrivée à 36%). Ces chiffres confirment l’inutilité du préconditionnement avec une température extérieure autour de 20°C.
Beaucoup plus représentative que la puissance maxi annoncée, la puissance moyenne de recharge permet de comparer des batteries aux capacités différentes :
- Comme déjà relevé avec la R5, les 100 kW revendiqués par Renault, ne restent qu’une cible.
- Mieux corrélé avec la vitesse de recharge, que la simple indication d’un 10-80% en 30’…
- La R4 n’est pas la plus rapide sur un super chargeur. Mais à ce niveau, le temps perdu n’est pas très significatif : +3’ à Giberville par rapport à la Corsa.
- Aussi moins de charge mentale avec l’Opel, qui recharge très bien en hiver sans avoir besoin de programmer le préconditionnement (transparent pour le conducteur).
Comme toutes les Renault, la R4 propose un chargeur 16A pouvant se brancher en 3,7 kW sur une prise renforcée à domicile.
Cette puissance suffit largement pour 95% des usages, et permet d’économiser l’installation d’une borne : plus coûteuse et moins fiable à moyen terme.
Et des aides à la conduite ?
Comme Chargemap et de plus en plus de planificateurs embarqués, celui de la R4 permet de régler le % de batterie souhaité à l’arrivée. Et même s’il est facile à utiliser avec l’écran ou la commande vocale, il lui manque encore pas mal de fonctionnalités par rapport à Chargemap : filtrage des seules aires d’autoroute, choix de ses réseaux de recharge préférés…
Le régulateur adaptatif et le centrage de voie fonctionnent plutôt bien et sans à-coups :
- Pas si courant, il lit la carte et ralentit la voiture à l’approche d’un rond-point ou d’un virage trop serré par rapport à la consigne de vitesse.
- Étonnant, le centrage en ligne a tendance à se désactiver lorsque le soleil est couchant de côté ou de face.
Le mode E-Pedal se déclenche à partir des palettes au volant servant à régler l’intensité du réglage régénératif. Mais s’il immobilise effectivement plus vite la voiture, il n’utilise pas le radar pour stopper à l’approche d’un véhicule arrêté à un feu rouge : dommage, puisque le régulateur adaptatif sait le faire.
En synthèse de cet essai et de ce match :
Si vous aimez la R5 mais que vous la trouvez trop petite, vous pouvez envisager la R4. Plus confortable, nettement plus grande et pratique, cette 2ème réincarnation néo-rétro de Renault vous offrira beaucoup plus de polyvalence.
Référence du segments B
- Batterie, moteur et voiture, fabriqués en France.
- Cordon de charge 16A sur une prise renforcée pour du 3,7 kW à domicile.
- Grand coffre, avec seuil de chargement bas et hayon motorisé.
- Qualité perçue : volant, planche de bord, seuil de coffre…
- Régulateur adaptatif et E-Pedal : pas grand-chose à leur reprocher.
Bon positionnement
- Consommation et autonomie en itinérance longue.
- Planificateur embarqué facile à utiliser, mais pas encore au niveau de Chargemap.
- Vitesse de recharge sur borne rapide.
En-dessous des attentes
- Écran récapitulatif des consommations pas clair, et pas fiable.
- Manque de réactivité du levier de démarrage.
- Malgré de très bonnes prestations, son prix peut dissuader.
Irritant
- Bruits d’air gênants dès 80 km/h.
