Une première pour un constructeur français, Citroën adopte la chimie LFP pour sa cathode (Lithium Fer Phosphate). Bien que plus lourde, cette technologie présente de solides avantages par rapport à la chimie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) : coût, résistance à la chaleur, et durée de vie.
Avec une capacité de 42 kWh utiles, ce petit SUV peut-il rivaliser sur autoroute avec la R5 et la Corsa aux batteries NMC de 52 et 51 kWh ? Et si la E-C3 dispose aussi d’un chargeur 100 kW, comment va-t-elle s’en sortir sans pompe à chaleur pour l’habitacle ?
A peine moins chère et nettement plus petite, la Dacia Spring ne peut lutter avec sa batterie de 27 kWh et son chargeur 30 kW.
L’attente reste forte pour l’unique voiture d’un foyer, une citadine doit permettre de s’évader en week-end ou en vacances sans perdre trop de temps pour recharger.
Cet essai et le comparatif avec d’autres références, permettra de vous forger une opinion sur la base d’éléments concrets et chiffrés avec rigueur. Ensuite, à chacun de choisir selon ses usages et ses priorités !
Essai Q400A13 (400 km via la A13)
Avant le départ, nous avions consulté les prévisions de Météo France.
Et Chargemap nous avait concocté un itinéraire avec 3 recharges. J’avais programmé une étape sur l’aire Ionity de Gouvet pour éviter la A11, mais Chargemap préfère s’arrêter à Avranches.
Planificateurs
Même avec un vent portant, Chargemap sous-estime encore la consommation de 11%. A l’instar du peu ergonomique ABRP, tient-il seulement compte des températures saisonnières ? Et comme les consommations normalisées WLTP se mesurent sans chauffage, il faut aussi compter avec l’absence de pompe à chaleur sur notre E-C3.
Comme les autres voitures posées sur la plateforme CMP de la 208, la E-C3 ne propose aucune planification de recharge pour notre trajet. Mais Apple CarPlay permet de partager Waze, qui se lance directement à partir de l’itinérance proposée par Chargemap.
Recharges
Nous nous arrêterons d’abord dans la très spectaculaire station TotalEnergies, puis 2 fois sur les plus rustiques stations Ionity.
En éliminant la 1ère recharge très pénalisée par l’absence de pré conditionnement de la batterie, la puissance moyenne se situe autour de 60 kW avec un 20-80% en 30’.
En lançant le pré conditionnement depuis l’application (en réglant l’heure de recharge), la puissance moyenne de recharge aurait pu être comparable celle de la R5 (67 kW de 17 à 84% à 6,6°C).
Au final, les 3 recharges auront duré 66’ contre 38’ pour Chargemap. Mais nous aurions pu gagner au moins 10’ avec le pré conditionnement, en particulier sur la 1ère recharge. Plus 5’ en arrivant à St-Briac chargés à 6%.
Soit environ 50’ pour les 3 recharges, pas si mal pour une voiture de ce prix.
Autonomie Q400A13
Avec un maillage de stations de recharge tous les 20 km sur les aires de repos (aujourd’hui plutôt 50 km), et des arrêts à 10%, nous pouvons extrapoler l’autonomie de la E-C3 sur autoroute :
- En partant chargé à 100% : jusqu’à 160 km en hiver, 190 km en été (+20%).
- Pour les relais suivants (recharge à 80%) : jusqu’à 130 km en hiver, 150 km en été.
Conso Q400A13
Ses concurrentes ramenées à iso-météo, la E-C3 consomme clairement le plus. Cela s’explique par un profil de petit SUV, ses pneus et l’absence de pompe à chaleur.
Le protocole d’essai Quidako calcule les consommations (kWh/100) à partir du % batterie, ce qui permet de systématiquement consolider toutes les sources énergivores.
Pourquoi la comparer à ces voitures ?
- R5 et Corsa: concurrentes directes du segment B (dito la 208).
- Mégane: compacte de gabarit segment C à l’intérieur, segment B l’extérieur.
- E-C4 : la plus efficiente des voitures mesurées (segment C).
Les corrections météo s’effectuent via les 2 courbes de tendance issues de notre étalon Mégane Q350N12 (350 km via la N12). Pour repositionner les 2 Renault sans vent ni pluie, il faut pondérer l’écart entre les 2 courbes par le carré des vitesses moyennes. Soit 156% = 100²/80² (efforts aérodynamiques proportionnels au carré de la vitesse).
Les fondamentaux
Inducteurs de consommation par ordre d’importance :
- Le SCX, en particulier sur nationale et autoroute.
- Le CX exprime la finesse aérodynamique d’un véhicule (coefficient de pénétration dans l’air). A iso profil, une voiture plus longue bénéficiera d’un meilleur CX.
- Produit du CX par la surface frontale de la voiture, le SCX caractérise les efforts aérodynamiques à vaincre.
- Efficience de la chaîne de tractionet de la régulation thermique : batterie, électronique de puissance, moteur, transmission, largeur et efficience des pneus…
- Le poids du véhicule, des passagers et de leurs bagages.
En synthèse de cet essai E-C3
