Design et habitabilité
Le bureau de design a repris nombre de gimmicks déjà vus, notamment, sur les EV3 et EV5. A commencer par les lignes carrées qui ne sont pas sans rappeler le défunt e-Soul. Comme souvent chez Kia, les projecteurs arborent un dessin original, pour ne pas dire tourmenté, qui permet d’identifier l’EV2 au premier coup d’œil. Les feux arrière sont tout aussi originaux, mais leur implantation les expose fortement aux petits chocs de stationnement. Les assureurs risquent de ne pas apprécier. Bon point, en revanche, pour les nombreuses protections apposées sur les boucliers et la carrosserie.
A l'intérieur
Tout comme celui de la carrosserie, le dessin du mobilier de bord s’inspire très largement de ce qui a déjà été vu à bord des autres Kia électriques. Le corps de la planche de bord pousse le concept de sobriété à l’extrême puisque quasiment aucune aspérité n’y est présente, hormis une poignée de boutons faisant office de raccourcis. La qualité de fabrication est de bon niveau pour cette catégorie, mais si les plastiques rigides sont un peu trop présents. Mais ce qui surprend le plus, c’est l’espace disponible. Installer 4 adultes ne pose pas le moindre problème, ce qui est rare dans une voiture de moins de 4,10 m de long. Même le coffre est plutôt généreux avec ses 362 l, auxquels s’ajoutent un frunk de 15 sous le capot avant. Seul point à revoir, le double plancher de coffre amovible ne trouve plus place à bord une fois qu’il a été retiré. Dommage que Kia n’ait pas prévu de pouvoir le disposer au fond de la malle.
Au volant du Kia EV2 Autonomie Standard
Deux couples moteur/batterie sont disponibles à la commande pour le Kia EV2. Le premier, nommé Autonomie Standard, associe un bloc de 145 ch à un accumulateur de 42,2 kWh, tandis que le second, baptisé Autonomie Longue, présente 135 ch et 61 kWh. La production de ce dernier ne débutant qu’au mois de juin, c’est donc, et c’est assez rare lors d’une présentation organisée par le constructeur pour être souligné, le volant de la variante d’entrée de gamme que nous avons pris.
Sans surprise, cette version se révèle être parfaitement dans son élément en ville. Son gabarit compact y est parfaitement adapté tandis que la position de conduite surélevée et la bonne vision périphérique permet d’avoir un point de vue imprenable sur son environnement. La direction est douce et le rayon de braquage permet de se faufiler dans la moindre ruelle. La très bonne surprise, c’est que même si le revêtement est dans un pitoyable état, les suspensions effectuent un travail remarquable. Après plusieurs dizaines de kilomètres parcourus dans le centre-ville de Lisbonne, dont l’état des pavés ferait passer certaines avenues parisiennes pour du billard, nous avons pu juger de l’excellent travail fait sur ce point. Autre atout de l’EV2, la consommation urbaine est des plus raisonnables. Avec une moyenne urbaine de 12,5 kWh/100 km relevés lors de notre essai, on peut rouler plus de 300 km dans cet environnement avant de devoir recharger.
Si le fait que l’EV2 soit à l’aise en ville n’est pas une surprise, son comportement sur autoroute n’est pas si commun s’agissant d’un petit SUV électrique. En effet, à allure rapide, ce Kia semble se poser avec assurance sur ses suspensions. Pas de mouvement parasite du style effet ‘’péniche’’, pas de sensation de trop grande légèreté de la direction et une puissance suffisante pour toujours avoir un peu de réserve sous le pied : on a connu des modèles citadins dont la conduite dans ces conditions était beaucoup moins sereine. Mais, à 130 km/h, la mécanique ne peut faire de miracle. La consommation s’établit alors aux environs de 22 kWk/100 km, ce qui ne laisse guère plus de 150 km à parcourir entre deux pauses recharge. Pour un conducteur roulant assez souvent dans ces conditions, la version Autonomie Longue sera sans doute plus adaptée.
Etrangement, c’est lorsque l’on aborde le réseau secondaire que l’EV2 se montre le moins à son aise. Les suspensions souples qui faisaient merveille dans les ruelles au pavé en piteux état deviennent un inconvénient lorsqu’il s’agit d’enchaîner les courbes. Et pas besoin de hausser le rythme pour le constater : dès 50 km/h, pour peu que le virage soit un peu serré, ce SUV donne l’impression de se ‘’planter’’ sur sa roue avant extérieure. Dans le cas inverse, c’est le roulis qui se montre assez prononcé. Tout cela ne remet toutefois en aucun cas l’équilibre de la voiture et la sécurité des passagers, mais ce n’est pas très agréable.
Technologie et multimédia
Comme c’est déjà le cas sur la plupart des Kia récentes, l’EV2 reprend le principe du triple écran panoramique. Face au conducteur, une dalle de 12,3’’ faisant office de combiné d’instrumentations, au centre de la planche de bord, un écran de même taille permet de régler la plupart des fonctions d’infodivertissement (l’EV2 possède toutefois de nombreux raccourcis par touches physiques, fort pratique) et, entre les deux, un dernier écran de 5,3’’ qui permet de régler, notamment, la climatisation. A noter que, contrairement à ce que nous avons pu voir sur, par exemple, l’EV4, ce petit écran n’est ici pas masqué par la jante du volant. Un bon point pour la sécurité. Autre évolution relevée, Kia a légèrement modifié le software de la tablette multimédia, ce qui la rend plus intuitive et ergonomique.
Plutôt quelconque dans sa définition de série, le système audio reçoit, sur la finition GT-Line uniquement, le renfort d’un dispositif Harman Kardon. Un équipement que recevait notre modèle d’essai (une poignée de Earth en sont équipées, mais elles sont alors facturées 950 € de plus que le modèle de série) mais qui ne nous a pas paru apporté une qualité sonore notablement supérieure.
Consommation et autonomie
Dans l’immédiat, le Kia EV2 est uniquement livrable avec la batterie de 42,2 kWh. Un chiffre qui reste honorable dans cette catégorie, même si les autonomies annoncées par la marque (de 308 à 317 km selon la finition) n’ont rien d’exceptionnelles. Il est vrai que, en matière d’efficience, ce petit SUV déçoit un peu. Ainsi, la valeur de consommation homologuée en cycle mixte pour le haut de gamme Earth est de 15,5 kWh/100 km.
Dans la vraie vie, il faut plutôt compter avec une moyenne de 16,9 kWh, comme l’a démontré notre essai, réalisé sur des parcours très variés. Et s’il fallait une preuve que l’EV2 se destine avant tout à un usage urbain et péri-urbain, il suffit de constater que, sur ce terrain, il se satisfait de 12,2 kWh/100 km. A l’inverse, sur autoroute, il faut tabler sur 23,3 kWh/100 km à 130 km/h.
Recharge
A ce niveau de gamme, et donc de prix, opter pour un réseau électrique 800V est hors de propos. Malgré cela, l’EV2 affiche une puissance de charge maximale parmi les meilleures de son segment, puisqu’elle est annoncée à 118 kW. Ce qui permet de passer de 10 à 80 % de charge en 29 minutes.
En courant alternatif, le chargeur embarqué encaisse 11 kW (10 à 100 % en 4h05), ce qui, là aussi, est une donnée honorable. Pour les plus pressés, une option 22 kW est inscrite au tarif.
Contre 1 250 €, vous pourrez passer de 10 à 100 % de charge en 2h35 et profiterez, en prime, des fonctions V2G, V2H et V2L.
Tarifs du Kia EV2
- EV2 42,2 kWh (147 ch) : dès 26 670 €
- EV2 61 kWh (135 ch) : dès 33 320 €
Toutes les versions de l’EV2 peuvent profiter de la prime CEE ‘’Coup de pouce mobilité électrique’’. Selon les versions et les ressources de l’acheteur, son montant peut atteindre 8 100 €.
Conclusion
Avec ce petit SUV, Kia frappe fort. Beaucoup plus que son cousin, le Hyundai Inster, proposé à des tarifs similaires mais beaucoup moins polyvalent. Reste à travailler afin d’améliorer l’efficience pour que l’EV2 s’impose comme étant la petite électrique la plus aboutie du marché.
