Précurseur électrique des années 2010, Nissan nous repropose enfin une réincarnation de sa célèbre Leaf.
A l’époque presque seule avec la Tesla Model S et la Renault Zoe, cette traction doit maintenant affronter une féroce concurrence.
Joli profil
Avec son physique bodybuildé et 10 cm de longueur en moins, cette nouvelle Leaf arbore une silhouette de cross-over tout en rondeur, aérodynamique et consensuelle.
Malgré une face avant des plus banales, cette berline compacte se distingue par sa lunette arrière étirée et des feux intégrés dans la carrosserie des ailes et du hayon. Ses poignées remontées dans le montant de porte arrière, contribuent aussi à lui donner un caractère sportif et fluide.
Intérieur bien pensé
Une fois à bord, le conducteur fait face à un poste de conduite plutôt bien conçu :
- Deux grands écrans jumeaux, et des commandes physiques pour les fonctions utilisées en roulant.
- Dommage que les boutons PRND et E-Pedal dénotent avec leur côté un peu « cheap », et leur positionnement trop éloigné du volant (juste au-dessus de la console centrale).
Au cœur du segment C
Même si nous aurions préféré la tester avec la plus raisonnable batterie de 58 kWh, Nissan nous a confié la version haut de gamme Evolve 75 kWh. Car même si cette « grosse » batterie est inutile pour 95% des usages, ses performances en itinérance peuvent contribuer à rassurer beaucoup de primo-accédants.
Avant d’examiner les relevés des essais Q400A13 (400 km via la A13) et Q350N12 (350 par la N12), commençons par comparer ses fondamentaux avec 6 berlines ou cross-over déjà testés suivant le protocole Quidako.
Posée sur la même plateforme CMF-EV que la Renault Megane, cette Nissan Leaf ne s’en distingue dimensionnellement que par +15 cm sur les portes à faux (essentiellement à l’arrière pour le style et l’aérodynamique), +3cm en largeur, +6 cm en hauteur, et +16 mm de garde au sol.
Avec le même empattement, les passagers et leurs bagages disposent d’une habitabilité comparable.
Et si elles partagent leur moteur à rotor bobiné placé sur le train avant, leurs chaînes de traction se différencient avec des batteries maison.
Des aides à la conduite, oui mais…
Avec toujours beaucoup moins de filtres que Chargemap, le planificateur Google fait à peu près le travail malgré des propositions pas toujours des plus pertinentes.
Son gros point fort versus les autres systèmes embarqués : une reconnaissance vocale qui comprend vite et bien ce qu’on lui demande.
Pour ce qui concerne les autres assistances :
- Affichage tête haute de la vitesse et des consignes GPS : un plus appréciable, mais pas forcément nécessaire avec la qualité d’affichage du tableau de bord conducteur.
- Radio : dérangeant, les commandes au volant ne permettent pas de changer de station.
- Auto-hold (maintien bref du véhicule à l’arrêt) : inadéquat, son enclenchement nécessite un appui trop fort sur la pédale de frein.
- La fonction E-Pedal fonctionne de façon très satisfaisante sur nationale, mais un peu moins bien en ville avec des arrêts pas aussi fluides et fiables qu’au régulateur adaptatif : il arrive que la voiture ne ralentisse pas assez tôt, et déclenche le freinage d’urgence.
- Régulateur de vitesse adaptatif (Pro-Pilot) : nous n’avons pas trouvé de commande pour synchroniser manuellement sa consigne avec la limitation (hors mode automatique proposé dans les paramètres).
Conduite fatigante
Beaucoup trop présentes, les alarmes de survitesse et d’inattention :
- Leur fréquence et leur niveau sonore gâchent le plaisir de conduire une voiture moderne.
- Déclenchement inutile de l’alarme de survitesse, lorsque la caméra confond la limitation de vitesse avec celle d’une sortie (trop souvent).
- Malgré la possibilité de régler les paramètres en roulant depuis le tableau de bord conducteur, habituellement sur l’écran central, nous n’avons pas réussi à réduire leur intensité.
Et si la voiture est facile à conduire et confortable :
- Son châssis a du mal à masquer son poids, certains préféreront un comportement plus incisif.
- Et les bruits d’air sont trop présents.
Recharge très fort
Le premier arrêt s’est effectué sur une borne Ionity 350 kW de l’aire de la Vire Gouvets (A84 au km 295/404) :
- Après un préconditionnement activé via le navigateur : 23 à 52% en 10,7’, pour 29% à destination.
- Une moyenne de 139 kW, après un pic de 153 kW à 34%.
- 0,44 €/kWh via le badge Mobilize avec abonnement à 5,99 €/mois.
- Un rendement de recharge évalué à 88%.
Pas vraiment nécessaire au retour, le deuxième ravitaillement a permis de tester la Leaf sur une borne Izivia Fast 150 kW (N12 au km 222/361) :
- Toujours après préconditionnement : 54 à 74% en 11,8’ (47% à destination).
- Une moyenne de 81 kW, après un pic de 116 kW à 55%.
- Seulement 0,30 €/kWh via le même badge (0,35 €/kWh avec une CB).
- Une efficience de 94%.
Moins impressionnant que les 175 kW revendiqués en 2025 par la VW ID3, le chargeur de 150 kW de la Nissan Leaf s’avère néanmoins plus efficace en puissance moyenne.
Ce qui démontre encore une fois la prudence avec laquelle il faut interpréter la puissance maxi affichée par les constructeurs : pic pas toujours atteint ou de manière trop éphémère.
Tout comme il est difficile de comparer objectivement les temps pour passer de 10 à 80% avec des batteries de capacités différentes.
Avec ces relevés remarquables, cette Nissan Leaf 75 kWh peut donc revendiquer les meilleures puissances de recharge de sa catégorie.
Trop gourmande sur nationale
Pour les 400 km via la A13, nous avons conduit avec un vent frontal de 10 à 15 km/h, et une température moyenne relevée à 23,9°C.
Les 350 km par la N12 se dérouleront sous une chaleur de 29,2°C, face à un vent de 5 à 10 km/h.
Sauf pour la Leaf où nous avons finalement retenu les consommations affichées au compteur (*), tous les relevés et calculs de consommation à la batterie suivent le protocole Quidako.
Et afin de pouvoir les comparer dans les mêmes conditions que la Nissan, nous corrigeons les mesures de ses rivales en les redressant à iso-météo (via les courbes de tendance issues de notre étalon Megane Q350N12) :
- LEAF 19,1 kWh/100 via l’autoroute: dans un mouchoir avec l’ID3, la E-C4 et la Mégane.
- LEAF 16,0 kWh/100 sur nationale: certes mieux que la trop gourmande MG4, mais surpassée par presque toutes ses autres rivales.
(*) la consommation relevée à la batterie s’avère inférieure de 5% à celle affichée au tableau de bord :
- Depuis que nous réalisons des essais suivant le protocole Quidako, ce serait la première fois qu’un constructeur surestimerait une consommation (pourtant relevée inférieure de 15% sur le Nissan Ariya 2023).
- Cette faible consommation cadre mal avec les fondamentaux de cette voiture, la batterie aurait-elle une capacité utile à minima 5% plus importante qu’annoncé ? 79 kWh voire plus ?
- Cela pourrait expliquer son autonomie étonnante versus la VW ID3 79 kWh et sa très (trop) faible consommation WLTP mesurée à la batterie.
- Car avec des SCx comparables et ses 200 kg (E-308 ) ou 300 kg (E-C4 ) de plus, comment pourrait-elle consommer moins sur un cycle WLTP que la Peugeot et la Citroën?
En synthèse de cet essai et de ce match :
Si cette Nissan Leaf ne présente pas de faiblesse majeure, elle a du mal à se distinguer face à la concurrence. Moins facile dans le contexte actuel, elle ne va donc pas pouvoir s’imposer aussi aisément que dans les années 2010.
Plus que sa grosse batterie, sa vitesse de recharge moyenne facilitera les grands déplacements. Mais comme pour la VW ID3, tout cela se paie par un embonpoint qui pénalise l’efficience et le prix.
Et si la très économe Citroën E-C4 recharge moins fort en terme de puissance, sa très faible consommation permet de recharger tout aussi vite pour la même distance : idem pour la Leaf 58 kWh ?
Référence des berlines et cross-over du segment C
- Affichage tête haute + grand tableau de bord
- Autonomie avec la batterie de 75 kWh
- E-Pedal presque parfait
- Paramètres réglables depuis le volant et le tableau de bord
- Vitesse de recharge moyenne assez remarquable
Bon positionnement
- Commandes et réglages via des boutons
- Consommation sur autoroute (grâce à son aéro)
- Prix pour une « grosse » batterie
En-dessous des attentes
- Auto-hold difficile à enclencher
- Bruits d’air trop présents
- Changement de radio inopérant depuis le volant
- Consommation sur nationale (pénalisée par son poids)
- Ergonomie du régulateur de vitesse
- Lecture perfectible des limitations de vitesse
- Pas de chargeur 3,7 kW sur prise renforcée
Irritant
- Alarmes beaucoup trop intrusives
