Très racée, la lionne Peugeot E-408 fait indéniablement tourner les têtes avec son faciès expressif et son arrière élégamment sculpté et étiré.
Mais sans doute jugées inutiles, Peugeot ne nous offre que peu d’évolutions visibles avec ce lifting de mi-carrière : éclairage de l’emblème du lion à l’avant, et du lettrage Peugeot sur le hayon.
Cette phase 2 à minima, ne propose d’ailleurs aucune amélioration significative concernant ses performances.
Les Fondamentaux
Avant d’examiner les relevés des essais Q400A13 et Q350N12, comparons les principales caractéristiques de la E-408 avec 4 de ses concurrentes déjà testées suivant le même protocole.
Posée sur la même plateforme, et aussi fabriquée dans l’usine de Mulhouse, la 408 est une 308 rallongée et réhaussée grâce à une garde au sol plus importante.
Positionnée dans le segment D, la E-408 bénéficie donc d’un moteur plus puissant, d’une batterie de 58,2 kWh, et d’une charge rapide affichée aussi en progrès par rapport à la E-308.
Mais pas assez pour rivaliser avec la Tesla Model 3, qui hormis la garde au sol, arbore exactement les mêmes dimensions :
- Avec un SCx décevant pour un gabarit si bien profilé, la Peugeot ne peut rivaliser avec la très faible consommation WLTP affichée par la Model 3.
- Et avec son quasi exclusif système de refroidissement au cœur des piles, la Tesla recharge bien plus vite en itinérance.
Avant le départ avec la Peugeot E-408
Nous nous apercevons très rapidement d’anomalies au niveau de l’accès au véhicule :
- Lors du verrouillage ou du déverrouillage des portes avec la carte, la signature lumineuse ne s’illumine pas toujours correctement.
- Et après avoir supprimé dans les réglages la fonction main-libre, elle restera active, ou pas, encore de manière assez aléatoire.
Une fois assis, il faut attendre (trop) longtemps avant de voir apparaître le % batterie. Nous sommes d’ailleurs déçus par le manque de réactivité des 2 écrans.
La qualité perçue des matériaux égale le standard des meilleurs. L’ambiance ne respire pas la gaieté, et tout le monde n’appréciera pas les teintes très sombres de l’habitacle.
Vient maintenant le temps de programmer notre itinérance Q400A13, via le TomTom embarqué dans la Peugeot :
- La commande vocale ayant beaucoup de mal à se faire comprendre, nous saisissons la destination finale.
- Sans surprise, le GPS nous annonce qu’il faudra s’arrêter pour recharger.
- Nous paramétrons le % de batterie souhaité à l’arrivée.
- Puis Peugeot ne nous proposant rien, nous sélectionnons notre lieu de ravitaillement.
- Aucune information sur le temps de charge nécessaire.
Pour le trajet Q350N12, la E-408 affiche cette fois :
- Une proposition de ravitaillement : mais hormis le temps de charge, on ne sait pas où, ni comment.
- Et le % de batterie attendu à l’arrivée.
Ce TomTom ne peut cacher son âge, et la résolution graphique de la carte est vraiment pauvre versus d’autres systèmes.
Au volant de la Peugeot E-408
Frustrant, le navigateur n’indiquera plus jamais le % batterie attendu à l’arrivée.
Et nous agace avec ces bugs :
- Alors que la carte défile bien, une instruction de changement de direction restera affichée plus de 30 minutes.
- Pendant au moins une heure, les affichages du temps et du kilométrage restant, disparaissent de l’écran.
Peugeot n’ayant pas supprimé trop de boutons, l’ergonomie de conduite permet au conducteur de se concentrer sur sa conduite :
- Comparée aux meilleures, la taille moyenne des écrans impose une attention un peu plus soutenue.
- Mais avec ses affichages « 3D », la conception du e-cockpit compense en partie cet inconvénient.
- Appréciable, la carte s’y affiche à l’approche d’une intersection.
Même s’il ne ralentit pas avant un virage serré, le régulateur adaptatif (non contextuel) et le centrage de voie fonctionnent correctement. Et les diverses alarmes restent discrètes.
Le volant de notre E-408 propose deux palettes pour régler le niveau du freinage régénératif. Le dernier cran permet de basculer en mode E-Pedal, autorisant ainsi l’arrêt complet de la voiture sans toucher la pédale de frein : mais pas encore de One-Pedal, qui utilise le radar pour stopper à l’approche d’un véhicule arrêté à un feu rouge (comme au régulateur).
Côté plaisir de conduite, la voiture apparaît un peu pataude. Cela se ressent bien-sûr plus en ville et sur nationale. Elle manque d’agilité par rapport à ses concurrentes.
Un brin décalé, cette voiture ne bloque pas les freins au feu rouge après un appui franc sur la pédale (fonction Autohold).
Quid des recharges ?
Le retour n’ayant pas nécessité d’arrêt pour la batterie, notre seule recharge a été effectuée avec une borne Ionity 350 kW sur l’aire de Giberville Nord (km 218/401) :
- Après un préconditionnement activé via le navigateur : 25 à 73% en 24,8’ (pour 13% à destination).
- Une moyenne de 69 kW, après un bref pic à (seulement) 110 kW.
- Et un rendement de la borne à la batterie, estimé à au moins 96%.
Là encore, la E-408 ne brille pas par son efficience : pas mieux que ses petites cousines Stellantis revendiquant 100 kW, et décrochée par rapport aux performances de l’EV4 ou de la très rapide TM3.
Les véhicules du groupe Stellantis déjà essayés, étaient équipés d’un cordon de charge de seulement 8 ou 10A.
Bonne surprise, un cordon 16A de 3,7 kW équipait notre Peugeot. Nous avons donc pu le tester sur une prise renforcée Green-up : 6 à 29% en 223’, soit un rendement d’à minima 94%.
Cette puissance suffit largement pour 95% des usages (en heures creuses), et permet d’économiser l’installation d’une plus coûteuse borne de 7,4 kW.
La Peugeot E-408, trop gourmande ?
Pour les 400 km via la A13, nous avons conduit avec un vent frontal, et une température moyenne relevée à 24,9°C.
Les 350 km par la N12 se dérouleront avec exactement la même température pondérée, mais cette fois sous un vent portant.
Tous les relevés et calculs de consommation suivent le protocole Quidako.
Et pour la comparer à ses rivales mesurées dans des conditions différentes, nous avons corrigé leurs valeurs en les redressant à iso-météo (via les courbes de tendance issues de notre étalon Megane Q350N12) :
- E-408 19,9 kWh/100 via l’autoroute: dans un mouchoir avec l’EV4 et la E-308, à peine plus gourmande que la E-C4 (-4%), et derrière la TM3 (-11%).
- E-408 15,5 kWh/100 sur nationale: hiérarchie différente, au coude à coude avec la E-308 (-1%), mais derrière la TM3 (-4%), l’EV4 (-6%), et la très efficiente EC4 (-15%).
Avec des consommations voisines des E-308 et EV4, la E-408 ne se distingue pas. La TM3 sur autoroute et la EC4 sur nationale, la dominent.
Dommage que contrairement à Tesla, Peugeot n’ait pas su concrétiser son profil très étiré en excellent SCx.
En synthèse de cet essai et de ce match :
Si sa robe et son empreinte de fabrication française séduisent, cette E-408 ne peut cacher l’âge de sa plateforme. Avec des performances modestes pour sa catégorie, cette élégante limousine aura du mal à convaincre les grands rouleurs.
Mais au cas où vous hésitiez entre les 2 lionnes, elle offre un meilleur rapport prestations / prix que la E-308.
Référence du segment des berlines C+ et D
- Moteur et voiture, fabriqués en France.
- Qualité perçue.
Bon positionnement
- Aides à la conduite, efficaces, mais incomplètes.
- Ergonomie bien pensée, malgré des écrans trop lents.
En-dessous des attentes
- Consommations décevantes.
- La plus chère.
- Planificateur d’itinérance trop basique.
- Vitesse de recharge sur borne rapide.
Irritant
- Encore des bugs.
