Design et habitabilité
L’ID.3 Neo marque une évolution esthétique notable. Adoptant le nouveau langage stylistique de la marque, elle présente une face avant redessinée avec un bandeau lumineux continu et, pour la première fois, un logo Volkswagen illuminé. Un changement majeur concerne également la palette de couleurs : le toit, auparavant obligatoirement noir, est désormais peint de la couleur de la carrosserie (ou vitré en option). Seuls les rétroviseurs et une baguette de pavillon conservent la couleur noire. Les jantes peuvent désormais atteindre 20 pouces.
À l’intérieur
L’habitacle est le point central des critiques sur la première génération, et Volkswagen a réagi. On découvre un niveau de qualité inédit avec des matériaux moussés au toucher agréable et un agencement horizontal épuré. Et cela, dès la version d’entrée de gamme. Fait marquant : le « Piano Black » (plastique noir brillant) a totalement disparu au profit de revêtements en tissu sur le tableau de bord et les contre-portes. L’ergonomie a été repensée pour être plus intuitive. On note le retour des boutons physiques sur le volant multifonction (abandonnant les touches capacitives) et l’apparition d’un nouvel accoudoir central. Seul point regrettable, mais cela dépend des gouts de chacun, le diamètre du volant qui reste très, très grand.
Au volant
La grande nouveauté de cette version Neo est l’introduction du « One Pedal Driving » (conduite à une pédale). Ce système, inédit chez Volkswagen, permet de ralentir le véhicule jusqu’à l’arrêt complet en récupérant de l’énergie, avec deux niveaux d’intensité. Lors de notre essai, le véhicule était équipé de suspensions classiques sans amortissement piloté (DCC), offrant néanmoins un confort très appréciable. La voiture filtre très bien les irrégularités des routes. La visibilité du tableau de bord, derrière le volant est améliorée par le nouveau Cockpit de 10,25 pouces qui peut désormais afficher la navigation de systèmes tiers comme Waze via Android Auto ou Apple CarPlay. Il est également possible de choisir le look de celui-ci. Le mode rétro est un clin d’oeil évident à la Golf de première génération. C’est très réussi.
L’absence de palettes, un mal pour un bien ?
Fidèle à la philosophie ergonomique de la gamme ID, la Volkswagen ID.3 Neo ne dispose pas de palettes derrière le volant pour régler la récupération d’énergie. Volkswagen a choisi de conserver son sélecteur de vitesse caractéristique, situé sur un satellite à droite derrière le volant. Ce choix répond à la demande d’une conduite simplifiée et intuitive où le conducteur n’a pas à manipuler constamment des palettes pour optimiser son autonomie. Soit. Mais, la gestion de la récupération est désormais plus intelligente et automatisée via le système qui adapte le freinage régénératif en fonction de la topographie et du trafic. Le Mode B (Brake) n’a pas disparu, mais il a évolué. Désormais, sur le sélecteur de droite, on retrouve toujours la position D/B. En position D (Drive), la voiture privilégie la roue libre pour conserver son élan, avec une récupération normale. En position B (Brake), le mode active le système de « One-Pedal Driving » qui est capable de freiner le véhicule jusqu’à l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein, une fonction qui n’existait pas sur les générations précédentes. Deux niveaux d’intensité de régénération sont définissables via l’écran central.
Sur la route
L’ID.3 Neo inaugure un nouveau moteur électrique plus efficient, baptisé APP 350. Ce moteur développe un couple de 350 Nm (contre 310 Nm auparavant). L’efficience a été optimisée en intégrant les modules d’alimentation directement au moteur, supprimant des câblages et limitant ainsi les déperditions d’énergie. Trois niveaux de puissance sont disponibles : 170 ch (125 kW), 190 ch (140 kW) et 231 ch (170 kW). Lors des manoeuvres, la voiture fait preuve d’une agilité exemplaire avec un diamètre de braquage de seulement 10,2 mètres. Enfin, nous avons essayé la version d’entrée de gamme et sa puissance reste très satisfaisante.
Technologie et multimédia
L’ID.3 Neo embarque le nouveau Software 6.0, offrant une interface plus fluide et une boutique d’applications (In-Car Shop) permettant de télécharger YouTube, Spotify ou des jeux. L’écran central atteint désormais 12,9 pouces sur toutes les finitions. Parmi les assistances de pointe, le Connected Travel Assist reconnaît désormais les feux de signalisation et les panneaux Stop, une première sur ce segment. Le système ID. Light (bandeau lumineux à la base du pare-brise) communique avec le conducteur, devenant rouge en cas de danger imminent ou bleu pour conseiller de lever le pied avant un carrefour. Le système « Travel Assist » est un véritable Auto-pilot, il est particulièrement efficace en ville ou sur la route. La voiture gère parfaitement les courbes, un vrai plaisir ! Sur routes à 4 voies, il suffit d’activer le clignotant pour doubler un camion, la voiture change de voie seule, si les conditions le permettent.
Consommation et autonomie
Grâce à une meilleure efficience moteur et des batteries optimisées, l’autonomie progresse d’environ 30 km en moyenne par rapport à l’ancienne génération.
- Batterie 50 kWh : jusqu’à 417 km WLTP.
- Batterie 58 kWh : jusqu’à 492 km WLTP.
- Batterie 79 kWh : jusqu’à 629-630 km WLTP.
Les versions 50 et 58 kWh utilisent désormais une chimie LFP (Lithium Fer Phosphate), une première pour la marque, tandis que la version 79 kWh reste en NMC.
Lors de notre essai de la version avec la batterie de 50 kWh “entrée de gamme” sur routes et trajets peri-urbains, (entre 50 et 80 km/h), notre consommation s’est établie à une moyenne de 12,9 kWh/100k soit une autonomie réelle de 400 kilomètres environ. Tout à fait satisfaisant, d’autant que la puissance de recharge rapide annoncée sur cette version est de 105 kW avec une courbe plutot très plate.
Recharge
La puissance de charge varie selon la batterie :
- 105 kW pour les batteries 50 et 58 kWh.
- 183 kW pour la batterie 79 kWh.
Le constructeur insiste sur la courbe de charge, maintenue plus longtemps à son maximum sur les versions LFP, permettant un 10 % à 80 % en environ 25-26 minutes.
Toutes les versions de l’ID.3 Neo sont équipées d’un chargeur embarqué d’une capacité maximale de 11 kW AC pour les prises de Type 2. (Généralement des bornes en ville ou en entreprises).
V2L
La fonction V2L (Vehicle-to-Load) fait son apparition, permettant d’alimenter des appareils externes (vélo électrique, barbecue) jusqu’à 3,6 kW, à condition que la batterie de la voiture soit au-dessus de 20 %.
Tarifs
La stratégie tarifaire française est agressive. Si le tarif officiel débute à 34 990 € pour la finition Trend (50 kWh), une remise commerciale de 3 000 € est systématiquement appliquée. Avec le bonus maximal de 6 145 € (« Coup de Pouce »), l’ID.3 Neo peut ainsi revenir à 25 845 €.
Voici les prix de départ (bonus non déduits) :
- Trend (50 kWh) : 34 990 €.
- Life (58 kWh) : 40 500 €.
- Style (79 kWh) : 45 900 €.
Conclusion
Avec plus de 650 000 unités vendues depuis 2020, l’ID.3 reste un succès que Volkswagen entend amplifier avec cette version Neo. En corrigeant ses défauts de jeunesse (finition, ergonomie logicielle) et en boostant son autonomie et ses capacités de recharge, l’ID.3 Neo devient l’une des compactes électriques les plus homogènes du marché. Elle devient une véritable alternative haut de gamme aux modèles thermiques traditionnels. Avec une stratégie de prix adaptée localement par des remises agressives, Volkswagen semble avoir armé l’ID.3 Neo pour non seulement résister, mais s’imposer face à l’offensive des constructeurs chinois sur le segment des compactes.
