BMW i4 eDrive40, berline 100 % électrique, 100% convaincante ?

Extérieurement

Peu de signes distinctifs entre la BMW i4 et une version thermique de la marque premium. Même la calandre laisse penser qu’il y a un moteur à énergie fossile sous le capot. BMW a fait le choix de conserver son double haricot si imposant alors même qu’il aurait été possible de revoir la face avant sur la version électrique. Mais non, cette calandre reste l’image de fabrique du constructeur. Sur notre version couleur marron, cela ne choque pas. C’est plus clivant sur une carrosserie blanche ou grise clair.

Une I4 à la place d’une Model 3 ? C’est possible ?

Si l’on s’en tient au tarif, oui c’est possible à condition de faire l’impasse sur la version 4×4. Avec la i4 propulsion proposée à partir de 59 700 € (BMW fait là très attention à rester sous la barre des 60 000 € afin de bénéficier du bonus de 2 000 €), l’auto se positionne dans la même zone de prix que ses concurrentes actuelles. (La version 4×4 M50, quant à elle, est proposée à partir de 71 650 €).

Car, c’est bien le challenge que s’est fixé la marque à l’hélice avec la I4. Venir attaquer Tesla sur son secteur de prédilection et autant le dire de suite, lorsque l’on entre dans la voiture, on entre dans une BMW ! Tous les codes de la marque sont présents, ressenti confortable et luxueux, cuir et matériaux de haute qualité, bois sur la console et le tableau de bord, comodos et commandes de bonne facture. On est bien loin de ce qui est proposé par Tesla sur la Model 3.

Techniquement

La motorisation de 5e génération est exempte de terres rares. Les batteries de la BMW i4 sont conçues spécifiquement pour cette i4 (lithium-ion), l’ensemble est produit chez BMW à Munich. La batterie haute tension (400V et 83,9 kWh de capacité utile) ne mesure que 11 cm d’épaisseur (comme sur la nouvelle Megane), elle est située sous le plancher bien sur, il est vrai que le dynamisme de la voiture n’est pas pénalisé par le poids de sa batterie, en tout cas, cela ne se perçoit pas. Comme avec une Tesla Model 3 ou l’e-Tron GT de Audi (lire l’essai), les démarrages restent spectaculaires. (0 à 100 km/h en 5,7 s). Le châssis a été optimisé pour ne pas peser trop sur la balance, le Cx de 0,24 est lui aussi particulièrement bon.

Tenue de route

Du point de vue de la tenue de route, l’i4 ne souffre pas de son mode de propulsion arrière. Malgré la puissance de la voiture, celle-ci ne se laisse pas prendre en défaut et l’ensemble reste parfait, aidé également par un amortissement progressif et des suspensions arrières pneumatiques (en série). Sur route dégradée, la BMW ne laisse rien sentir dans l’habitacle, les passagers peuvent dormir sur leurs deux oreilles. Le silence est également de mise, même dans les phases d’accélération sur autoroute. Pas de bruit d’air ou de roulement. Aucun doute, BMW sait vraiment fabriquer des voitures premium.

Habitabilité

L’i4 est parfaitement proportionnée, Les places arrières sont correctes, et pour les bagages, un hayon est doté de série d’un mécanisme électrique d’ouverture et de fermeture. La capacité du coffre peut être portée de 470 l à un maximum de 1 290 l. Sur ce point, l’i4 fait bien mieux que la Tesla Model 3. Un « vrai » toit-ouvrant est proposé en option, là aussi, c’est un point positif par rapport à la concurrence.

Les 4 modes de conduite habituels sont présents, (de Eco à Sport en passant par Confort), ceux-ci sont actionnables via des boutons situés sur la console. Un mode B (de régénération poussé) est actionnable via le levier de vitesses, (action vers la gauche). Cela reste pratique, mais il n’est pas possible de choisir le degré de régénération. Il est fort dommage que BMW n’ait pas fait le choix des palettes au volant pour gérer cela, comme cela devient la norme.

Multimédia 

(Nota : les conditions de l’essai ne nous ont pas permis de tester l’application dédiée)

2 grands écrans. L’un derrière le volant en guise de tableau de bord, l’autre incurvé et dirigé légèrement vers le conducteur (BMW Curved Display) sont du plus bel effet. Un gros effort a été fait à propos de l’expérience utilisateur. Il est très aisé de naviguer et d’accéder à tous les menus. On est très vite à l’aise et c’est un point positif. A noter, la présence de caméras avant et arrière pour l’aide au stationnement. Et un mode « dashcam » qui permet de stocker l’enregistrement des dernières minutes. Le système s’active automatiquement en cas d’accident. BMW a prévu un mode « surveillance en stationnement ». Comme sur la Model 3, appelé “Park Assist Plus” et une fonction “Remote 3D View” (transfert d’images statiques 3D du véhicule sur le smartphone, via l’application My BMW. (Ce système sera présenté lors d’un prochain essai).

Planification d’itinéraires

Par contre, lors de la planification d’un itinéraire, il reste très compliqué de savoir ou s’arrêter pour recharger. La liste des stations Ionity n’est pas évidente à trouver. Il faut filtrer dans les résultats. Puisque que BMW fait partie du consortium Ionity, il reste dommage que ce réseau ne soit pas mis en avant sur le GPS de l’auto. D’autant qu’il est pour le moment le seul sur lequel on puisse compter lorsque l’on ne voyage pas en Tesla.

Pour voyager sereinement, il faudra donc s’appuyer sur une application tierce telle que Superchargers ou ABPR. De même, difficile de trouver une estimation du % de batterie en arrivant à destination. Alors que c’est une information essentielle pour adapter sa vitesse sur autoroute … L’autonomie estimée à destination est affichable en kilomètre seulement, mais nous n’avons pas réussi à trouver cette information aisément. Heureusement, AppleCarPlay fonctionne admirablement bien, sans fil et GoogleMap parfaitement retranscrit sur l’écran horizontal de la i4.

Des mises à jour à distance sont prévues 3 fois par an. Elles doivent permettre de conserver des logiciels à jour. Et, on l’espère, de proposer de nouvelles fonctionnalités et de traiter des points d’amélioration.

Assistances à la conduite

Le système de guidage de voie est tout sauf un autopilote. Sur ce point, Volkswagen fait bien mieux, ne parlons par de Tesla. Par contre, la i4 est dotée de série de détecteurs d’angle morts, d’alerte de collision frontale, de l’affichage des limitations de vitesse et alerte de sortie de voie dans l’afficheur tête haute (option).

Recharge et autonomie

La carte BMW Charging (couvrant environ 80 % du réseau de recharge public français) est remise à la livraison. Elle permet de bénéficier de tarifs préférentiels chez Ionity. Avec la formule Ionity plus, (offerte la première année) le client est facturé 13 € par mois + 0,30 €/min de recharge. Lors de notre essai autoroutier, nous avons chargé (en début de charge) à 208 kW et avons ainsi récupéré près de 35% de la batterie en 10 minutes. Vraiment bien ! Seul point négatif, nous n’avons pas réussi à afficher la vitesse de charge sur le tableau de bord.

Sur trajet routier et péri-urbain, la consommation reste raisonnée légèrement en dessous des 20 kWh/100kms. C’est très bien compte tenu de la typologie de la voiture. Sur autoroute, la consommation augmente au delà de 130 km/h, mais se stabilise entre 23 et 25 kWh/100kms. Compte tenu de la capacité de la batterie et de la vitesse de recharge, cela n’est pas un handicap, 320, voire 350 kilomètres seront parcourus sans difficulté.

Conclusion

Oui, la i4 est convaincante et réussit le pari de concurrencer sans sourciller la Tesla Model3 et la Kia EV6. Sauvée par sa consommation raisonnée, sa batterie parfaitement dimensionnée, ses qualités à la fois de sportive et de routière, la i4 est certes un peu plus chère à options équivalentes, mais reste clairement une alternative très qualitative à ses concurrentes. 

NOTA : charge réussie sur le superchargeur Tesla de Vélizy. Mais BMW doit prévoir une prise CCS de chaque coté, cela devient indispensable.

Tesla Model 3 (lire l’essai)

Kia EV6 (lire l’essai)

Hyundai Ioniq 5 (Lire l’essai)