KIA EV6 : Enfin, une bonne alternative aux Tesla ?

Article publié le 30 décembre 2021 par rubrique Actus, Essais, Kia et 16750 visites

Sur le papier, l’EV6 arrive sur le marché pour concurencer la Tesla Model S, Y, mais aussi la Model 3. Avec ses 77 kW/h de batteries, son autonomie annoncée de plus de 500 kilomètres, sa charge rapide à plus de 200 kW, un partenariat avec Ionity pour une facturation très préférentielle, l’EV6 est taillée pour les grands trajets. Et il faut bien l’admettre, nos essais autoroutiers en véhicules 100% VE ne permettent généralement pas d’envisager de traverser la France sereinement à 135 km/h…

Modèle d’essai : 2WD GT Line

Qu’en est-il de l’EV6 2 roues motrices (propulsion), finition GT Line

Extérieurement, l’EV6 est imposante, mais on ne se trouve pas devant un cross-over et encore moins devant un SUV. On est agréablement surpris par son profil qui se rapproche plus de celui d’une berline. Les poignées rétractées sont du meilleur effet, on apprécie leur ouverture lors du déverrouillage de l’auto. (Voir photo).

Premier parcours peri-urbain

La toute première sensation est un sentiment d’espace, digne des plus grandes berlines. Sièges velours (issus de plastiques recyclés) parfaitement dessinés, le fauteuil conducteur se positionne sur sa mémoire, la position de conduite est relativement basse par défaut, mais il est possible de remonter le siège électrique si l’on souhaite apercevoir le bout du capot avant. Il en est de même pour les places arrières, 2, voire 3 adultes seront très bien installés, vu qu’il n’y a pas de tunnel sous les pieds, le sol arrière est parfaitement plat. Sur notre photo, Jacques, notre voyageur mesure 1m93 et il ne touche ni aux genoux, ni à la tête. 

Au volant, la console suspendue entre les deux sièges laisse un sentiment d’espace et la place pour un immense rangement. C’est très rare dans les SUV et autres Cross-over d’avoir un sentiment d’espace à l’avant, on se sent souvent étriqué et ce n’est pas le cas ici. Seul le choix d’un ciel de toit noir est quelque peu austère, on aurait préféré un toit vitré et/ouvrant… (Cela ne figure pas dans la liste des options, dommage). 

4 modes de conduite sont proposés : Eco, Normal, Sport et Neige que l’on peut sélectionner sur simple pression d’un bouton en bas du volant. Toujours les palettes au volant pour le dosage de la régénération lors des phases de décélération qui sont si pratiques à utiliser que l’on se demande pourquoi tous les constructeurs ne les adoptent pas ! Nous noterons que la régénération est désactivée sur autoroute, sans doute au delà de 100 ou 110 km/h. Bien pour la sécurité. (Rappelons ici qu’un fort freinage sur les roues arrières et route mouillée peut provoquer une perte de contrôle et bien souvent un tête à queue).

KIA reste fidèle à ses valeurs, même en version 2×4, l’EV6 procure des sensations de bonne tenue de route et d’agilité sur petites routes, la voiture n’est jamais prise en défauts. Certes, sur notre version 2 roues motrices de 229 ch, l’EV6 ne permet pas des démarrages très vifs, on est loin des sensations habituelles des véhicules électriques, mais à l’usage le 0 à 100 km/h annoncé ici à 7,3 secondes se montre tout à fait satisfaisant.

Lors de notre parcours d’environ 100 kilomètres sur nos routes de campagne, autoroute à 110, nous avons réussi à ne consommer que 20,2 kWh/100 kms. Sans surprise avec la technologie KIA, nous restons confiant et décidons de prendre l’autoroute pour 300 kilomètres. A noter qu’en conduite vraiment économique, nous arriverons à descendre à 12 kWh/100 kms et ainsi obtenir une autonomie record (pour un taxi par exemple).

L’affichage de la caméra arrière sur le tableau de bord lors de l’activation des clignotants se révèle pratique. Enfin, il faut souligner la très agréable signature lumineuse de l’habitacle.

L’autoroute le terrain de jeux des Tesla

Nous disposons de la carte de recharge KIA prêtée avec la voiture et organisons notre trajet en ne prenant en compte que les stations Ionity, les seules généralement fiables en France actuellement, si l’on exclue le réseau de superchargeurs Tesla. Chargée à 100%, l’EV6 annonce 308 kilomètres d’autonomie. Cela reste conforme à ce que nous imaginons, équivalent à l’autonomie d’une Model 3 ou Y grande autonomie. Notre consommation s’est établie à 24 kW/h aux 100 kilomètres, un vent de face et un parcours pluvieux nous laisse pensez que cela aurait été équivalent avec une Tesla model Y.

Autopilot, peut mieux faire

Le système de régulateur adaptatif est correct, en revanche le guidage de voie est perfectible. C’est d’autant plus dommage que celui-ci est activé par défaut sur une voie rapide, notamment. Sur autoroute, la voiture à une fâcheuse tendance à osciller de droite et de gauche dans sa voie à tel point que cela dérange les passagers arrière.

Recharge Ionity

Kia fait partie du consortium Ionity et propose un abonnement à 13 euros/mois (gratuit la première année) qui permet de bénéficier d’un prix de 0,29 € par minute de charge (au lieu de 0.79 €). Notre première charge (alors que nous arrivons avec 19% de batterie) nous permet une charge à 197 kW.  L’énergie délivrée reste sur la même puissance un bon moment, mais descend aux environs de 120 kW entre 50 et 80%. Après 80%, nous repartons car la puissance est vraiment réduite.

Lors de notre trajet de retour (sans vent et moins de pluie), nous avons réussi à faire 330 kilomètres (90% d’autoroute) en partant avec notre EV6 chargée à 100%. Là encore, cela reste une excellente performance, même si le trajet qui ne s’appuie que sur un seul réseau Ionity reste moins facile à programmer qu’avec une Tesla.

Multimédia/système d’informations

Malheureusement, le système de navigation n’indique pas l’estimation du % de batterie estimé à destination, afin de savoir si nous ne consommons pas trop pour être sur d’arriver à bon terme, nous devons en permanence vérifier l’autonomie restante et la rapprocher du nombre de kilomètres restant. Ce point reste peu pratique et demande à être amélioré. En dehors de cela, le système avec le large écran tactile est agréable à utiliser et les menus restent simples. Le système de navigation propose des arrêts recharge avec possibilité de filtrer par puissance de charge. Le nombre de bornes disponible est également indiqué. Néanmoins, pour la navigation et la musique, nous utiliserons Apple Car Play (qui ne fonctionne malheureusement que si l’on connecte le smartphone avec un câble). 

Quelques gadgets tout de même ?

Si nous sommes séduits par son confort, mention spéciale pour les suspensions et la qualité des assises, nous ne retrouvons pas les petits plus d’une Tesla. L’EV6 reste une voiture traditionnelle sans gadgets particuliers, mis à part la possibilité de diffuser un bruit de moteur (bof) et (plus utile) un nouvelle fonction de recharge inversée V2L, vehicule-to-load (disponible en option en combinaison avec la pompe à chaleur sur toutes les finitions). 

Le V2L est une technologie qui permet de redistribuer l’énergie de la batterie vers l’extérieur mais aussi à l’intérieur de l’habitacle par le biais d’une prise de courant 230 V classique. Capable de fournir jusqu’à 3,6 kW de puissance, la fonction V2L peut assurer la recharge d’un autre véhicule électrique, le cas échéant. Non testé dans cet essai.

Pour conclure l’EV6 est proposée en version Air Active (déjà très bien dotée, avec la même capacité de batterie et de puissance de charge) à 48 000 Euros (hors bonus), cela reste une très bonne opportunité pour celles et ceux qui veulent débuter avec une routière électrique sans passer par la case Tesla. Notre version d’essai (GT Line) est proposée au prix de 55 790 euros. 

On aime

La qualité perçue, le confort des suspensions

Son autonomie

On aime pas

L’absence de toit vitré ou ouvrant

Le système de navigation et de visualisation des recharges

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A propos de

Marc Guillemot est le responsable éditorial du site https://voiturelectrique.eu