Hyundai IONIQ 5 – 73 kWh HTRAC Executive : du bien et du moins bien … | Voiturelectrique.eu : Toutes les voitures électriques et les essais

Nous prenons le volant de la belle Ioniq 5 voiture au design futuriste, il y a deux solutions, soit on adore, soit on déteste ! En ce qui nous concerne, chez voiturelectrique.eu on a bien aimé. Elle est construite sur la même plateforme (E-GMP) dédiée aux véhicules 100% électriques du groupe Hyundai, et reprends rigoureusement les mêmes technologies que la Kia EV6 (lire l’essai). Elle est en revanche un peu plus haute un peu plus massive et nous verrons que cela se retrouve sur les consommations.

Au volant

Son confort est son point fort, les sièges sont réglables électriquement dans toutes les positions, mention spéciale pour le siège passager qui dispose d’un support pour les jambes. Le design intérieur reste centré sur les 2 écrans horizontaux, l’ensemble est sérieux, de par la qualité des matériaux et la sensation d’espace procurée. Néanmoins, le tableau de bord dans son ensemble reste plus traditionnel que celui de la KIA. Il y a des rangements partout, à l’avant comme à l’arrière, pas de doute, la voiture est idéale pour les voyages en famille. Les dossiers des 2 sièges à l’arrière sont réglables, les banquettes sont coulissantes, les passagers disposent de 2 prises USB et de buses de chauffage et de climatisation.

Conduite

La Ioniq 5 est relativement haute, sans pour autant être aussi haute qu’un SUV, on se retrouve vite très bien installé, la voiture filtre parfaitement les désagréments de la route et passe sans sourciller les bumpers. Notre version 4×4 (appelée HTRAC par Hyundai) est particulièrement stable, comme collée à la route dans les courbes notamment. Le départ arrété annoncé en 5,2 secondes (0 à 100 km/h) reste spectaculaire, aucun glissement des roues, la sensation de sécurité est totale.

Sur autoroute, le silence est notable, la voiture est ni trop haute, ni trop basse, la visibilité est bonne, pas de bruit parasite à constater. En revanche, à vitesse régulée à 135 km/h, la consommation d’envole (entre 22 et 25 kWh/100 km) avec une température de 13 degrés lors de notre essai. La Ioniq 5 semble plus gourmande que la Kia EV6 que nous avons essayé par temps froid (lire l’essai). Mais, rappelons que nous essayons ici la version 4 roues motrices alors que l’EV6 était une version propulsion forcément moins gourmande. Même si cela reste la norme actuelle, nous devons donc miser sur 300 km lors d’un trajet autoroutier, guère plus malheureusement. Sur notre parcours peri-urbain, en revanche, la consommation est plus raisonnable et d’établit à 21,7 kWh/100 km.

Un guidage dans la voie est activé par défaut, il n’est pas très agréable. On peut y ajouter le régulateur adaptatif et un autopilote symbolisé par un volant vert. Celui-ci fonctionne plutôt bien, même si la voiture à une petite tendance à osciller de droite à gauche dans le voie.

Des fonctionnalités sympas

1- La conduite en mode éco reste facilitée par les 2 palettes derrière le volant qui gèrent les niveaux de régénération (de 0 à -3) jusqu’a la régénération maximum qui permet de ne plus freiner pour s’arrêter, le mode i-pedal. Par défaut, lors du démarrage de la voiture, le niveau proposé est le -3.

2 – Les 3 modes de conduite (Eco, Normal et Sport) sont actionnables sur le volant via un bouton en bas à gauche. C’est très pratique.

3 – Lors de l’activation des clignotants, la caméra de la vue arrière (du coté concerné) est projetée sur le tableau de bord. C’est très agréable et très utile.

4 – Un coffre est disponible sous le capot avant, pratique pour ranger les câbles de charge.

5 – Les poignées extérieures sont rétractables, elle sortent seules de leur logement lorsque l’on approche de la voiture avec la clé dans la poche.

6 – Un panneau solaire sur le toit permet d’alimenter quelques accessoires sans pénaliser l’autonomie.

7 – La voiture est équipé d’un système V2L ou Vehicle-to-Load (Du véhicule à la recharge d’un appareillage électrique), il suffit d’utiliser l’adaptateur via la prise extérieure de la voiture pour brancher un appareil 220V à recharger ou a utiliser (barbecue, cafetière, vélo et pourquoi pas une autre voiture).

Multimédia

Coté multimédia, la navigation est intuitive, l’ensemble est réactif. Dommage de ne pas pouvoir utiliser AppleCar Play sans fil pour un haut de gamme de ce prix. La cartographie n’est pas très à jour et du point de vue de la planification, il est impossible d’organiser son voyage sereinement, le système oblige à filtrer par type de station de charge alors qu’il aurait été logique de présenter les arrêts recharge proposés sur l’itinéraire. Le système est celui d’une voiture thermique, les stations d’essence sont même proposées lors du trajet … Impossible de connaitre le % de charge restant à destination. Du point de vue logiciel le groupe Hyundai doit mieux faire.

Coté prix, la version 2 roues motrices d’entrée de gamme avec 77 kWh de batterie est proposée à 46 800 €, notre version d’essai est vendue 56 000 €. Sur la même base de prix que la kia EV6, il faudra faire son choix en fonction de ses gouts.

Recharge

Nous avons testé la borne Ionity de Orléans-Saran en arrivant avec 20% de batterie. Bien vite la puissance de charge monte à 220 kW et nous sommes agréablement surpris de voir à 68% une puissance de plus de 156 kW. Sur ce point, la Ioniq 5 est plus performante que toutes ses concurrentes, Tesla y compris.