e-tron GT quattro, sauvée par sa batterie ?

Article publié le 24 janvier 2022 par rubrique Actus, Audi, Essais et 11660 visites

C’est quelque peu fébrile que nous prenons la route pour faire l’essai de la belle AUDI e-tron GT 100% électrique. Fébrile, non pas en raison des conditions sanitaires, mais parce que nous sommes restés sur notre faim lors de l’essai en 2019 de la première Audi e-tron (lire l’essai).

Les choses ont bien changé depuis 3 ans dans le monde des voitures électriques. Le réseau Ionity (dont Audi fait partie) s’est bien développé en Europe et en France, et surtout, le groupe Volkswagen a su faire évoluer sa gamme, poussé par Porsche qui a un besoin vital de proposer des alternatives 100 % électriques avec sa Taycan notamment. (Lire l’essai).

Au volant

Confortablement Installé dans la petite cousine de la Porsche Taycan, on se détends bien vite, le look soigné du constructeur d’Ingolstadt, le confort perçu nous donne envie de prendre la route et l’autoroute. A tel point que l’on en oublierai presque les notions d’autonomie et de vitesse de recharge si importantes lors des trajets en voiture électrique. Pas de doute, on est dans une Audi, les habitués ne seront pas perturbés, peu ou pas de référence au mode des véhicules électriques à part le logo « e-tron » lumineux au centre de la planche de bord et l’absence de levier de vitesse remplacé par un sélecteur « avant et arrière ».

Le grand toit vitré (non ouvrant) est très agréable, il participe grandement à la sensation de bien-être. L’assise est basse, comme sur une voiture sportive, il reste possible de régler le siège électrique presque à l’infini. 

L’accélération est franche, quel que soit le mode de conduite choisi (Il y en a quatre : confort, efficient, dynamique ou personnel). Les suspensions pneumatiques laissent penser que l’on survole la route, en mode dynamique et confort, la voiture diffuse un son à l’extérieur, un bruit de moteur très agréable, celui-ci est également diffusé à l’intérieur. La tenue de route reste très bonne, même s’il ne faut jamais oublier que la voiture pèse 2,3 tonnes et que l’on atteints bien vite des vitesses inavouables … L’excellence de l’insonorisation est telle que l’on a beaucoup de mal à estimer sa vitesse sans regarder le compteur (vision tête haute). Il est fréquent de sous-estimer très largement sa vitesse. A noter, la présence de roues arrières directionnelles.

A propos de la récupération d’énergie, plusieurs niveaux sont ajustables via les deux palettes au volant, niveaux qui restent bien faibles, et on reste malheureusement bien loin de ce que l’on retrouve sur la Kia ev6, notamment. (Lire l’essai).

Multimédia

L’interface multimédia demande un temps d’adaptation, mais nous finissons par trouver comment programmer son trajet afin de savoir si les arrêts Ionity proposés sont cohérents. La base Ionity est effectivement fiable, mais elle n’indique pas le nombre de places disponibles. Afin de connaître l’estimation du % de batterie restante à destination, il faut entrer dans un menu, cette information n’est pas accessible sur la carte lors de la navigation. C’est dommage, car c’est une information essentielle lorsque l’on roule sur autoroute. Mais Audi nous informe qu’une évolution est prévue sur ce point.

En revanche, l’appairage Apple CarPlay ne pose pas de soucis, celui-ci fonctionne sans fil. Un chargeur induction est situé à l’arrière de la console centrale, il n’est pas très pratique à utiliser. 2 prises USB C sont elles aussi cachées dans le rangement central.

Charge Ionity

Il y a deux prises sur la e-tron. La combo CCS pour les charges rapides sur l’aile avant droite et une prise T2 (pour les charges via le câble T2 fourni ou encore le chargeur externe 220V) sur l’aile avant gauche. A l’usage, cela est très pratique de pouvoir se recharger indifféremment d’un côté ou de l’autre.

Avec la carte aimablement fournie avec la voiture, la recharge est fulgurante. Certes, on n’est pas monté systématiquement aux 270 kW possibles sur la e-tron, mais avec une température proche de zéro, on débute (batterie à 15%) à 257 kW. A noter que la voiture pré-chauffe la batterie lorsque l’on indique dans le GPS comme destination une station Ionity. Afin de visualiser la puissance de charge dans la voiture, il faut switcher sur le « virtual cockpit » (affichage spécifique sur le tableau de bord derrière le volant). Toutes les informations utiles sont alors présentes : le temps de charge restant jusqu’a la limite fixée manuellement (généralement 80% sur autoroute), l’autonomie réelle, le % de batteries, …

Ainsi, quelques minutes suffisent pour arriver à 50 % et au delà, la vitesse de charge constatée reste plus que correcte (au delà de 100 kW) jusqu’a un niveau de batterie de 83%. C’est une belle performance de charge ultra-rapide que nous ne sommes pas habitué à rencontrer. Prévoir donc 20 bonnes minutes seulement pour repartir à 75 ou 80% de batterie.

Autonomie et consommation

De belles évolutions ont été faites par Audi sur ce point. Avec ses 93 kWh de batteries (près de 84 kWh utiles), la e-tron permet de voyager sereinement sur autoroute à condition de pouvoir compter sur le réseau Ionity ou le réseau Fastned (en cours de mise en place entre Paris et Lyon). Sereinement, si on accepte de s’arrêter tous les 250 kilomètres en hiver (rappelons que sur autoroute, on ne recharge jamais ses batteries au delà de 80% grand maximum). Mais la concurrence ne fait pas mieux quelque soit le segment, à part peut-être la Tesla Model S grande autonomie.

Notre consommation sur autoroute s’établit à 32kWh/100 kms à une vitesse de 142 km/h. Sur route, difficile de descendre en dessous de 24,4 kWh/100 kms. Le cx de la voiture y est pour beaucoup, et au final, cela reste la bonne surprise de cet essai. En été, l’autonomie devrait avoisiner les 350 kilomètres sur autoroute et 400 sur route.

Equipements de série

Notre e-tron d’essai est bien lotie, affichage tête haute en 2D, navigation via Google Map très performante à tel point qu’il n’est pas utile d’utiliser la navigation de l’Apple carplay, sur ce point Audi fait un vrai pas en avant. La régulation des feux de route est très efficace, ce qui signifie que lors du croisement d’une voiture sur route, les feux de la e-tron s’adaptent pour ne pas éblouir, sans pour autant s’atténuer trop fortement. Un système audio ( Bang & Olufsen) avec caisson de basse et générant un bruit de moteur thermique à l’extérieur, un régulateur de vitesse adaptatif, avec guidage dans la voie activé par défaut, même lorsque le régulateur n’est pas activé, des sièges chauffants et massants à l’avant, des suspensions pneumatiques adaptatives.

Un beau coffre avant (bouton d’ouverture dans le flan de la portière conducteur) permet de ranger sans problème tous ses câbles, en revanche, le coffre arrière n’est pas très grand. Sans doute un hayon aurait été préférable sur cette voiture.

Conclusion

Il faudra débourser 140 000 euros pour s’offrir cette Audi (prix de départ 122 000 euros), mais il faut bien avouer que l’on en aura pour son argent. Une autonomie respectable, des performances et un confort hors du commun, des équipements de sécurité parfaitement maitrisés font de cette quattro une redoutable concurrente à la Porsche Taycan (proposée à un prix de base 2 roues motrices inférieur) et à la Tesla Model S Plaid (prix non encore connu mais sans doute équivalent.)

Nous restons séduits par l’e-tron GT quattro, première voiture berline du constructeur, notamment par son autonomie potentielle lorsque l’on adoptera une conduite raisonnée.  Son confort et ses qualités de routière en font une sérieuse alternative au moment du choix d’une voiture de ce segment.

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A propos de

Marc Guillemot est le responsable éditorial du site https://voiturelectrique.eu