400 kilomètres sur autoroute, voilà l’essai idéal pour cette Audi e-Tron qui vient concurrencer de plein fouet la Tesla Model X (lire l’essai) et la Jaguar I-pace (lire l’essai).
Que penser de ce monstre de la route ? 4×4, voiture imposante avec ses roues de 21 pouces (en option 1 050 euros). L’Audi e-Tron est un SUV qui ne risque pas de passer inaperçu.
Mais pour quoi faire ?
Premiers tours de roues
Sans surprise, le confort dans l’Audi e-Tron est au rendez-vous. Le silence du moteur électrique en rajoute, autant le dire, on est dans une voiture très très haut de gamme. Et côté équipements, on découvre de suite pléthore d’options. Avec, en tout premier lieu, l’absence de rétroviseurs extérieurs remplacés par deux caméras qui trônent sur le dessus des portes avant. L’image est diffusée en temps réel sur le haut des portières. C’est déroutant au début du trajet, mais sur autoroute, on y prend vite gout, tellement l’image est de bonne qualité. On regrettera que le miroir central ne soit pas également remplacé par un écran, c’est dérangeant de passer de l’un à l’autre. Ce système de rétroviseurs virtuels est une option facturée 1 850 euros.
A noter, l’écran de gauche est tactile, il permet de déplacer les images des 2 écrans de haut en bas et de gauche à droite.
Equipements de l’Audi e-Tron
2 moteurs pour un ensemble de 408 ch, 95 kWh de batteries. Ce monstre annonce des performances dignes des meilleures sportives avec le 0 à 100 en moins de 6 secondes. Notre modèle est la version Avus extended et dispose :
- de la climatisation quadri-zones,
- des sièges arrière chauffants,
- du dispositif d’affichage tête haute,
- d’un superbe toit ouvrant,
- de feux matrix à LED
- et d’un système audio Bang & Olufsen.
La finition Avus extended débute à partir de 107 680 €.
Multimédia
Coté multimédia et affichage, on en trouve partout dans l’Audi e-Tron! Un écran traditionnel en haut de la console, un second écran en bas (qui permet de saisir des adresses avec le doigt), un écran de contrôle derrière le volant, le tout paramétrable soit directement depuis le volant, soit à l’aide de l’écran central. L’ensemble se montre difficile à utiliser.
A noter, jamais rencontré sur un VE, une trappe de rangement des câbles au dessus du moteur, certes, il faut ouvrir le capot avant pour y accéder, mais au moins, pas de place perdue lorsque le coffre est plein de bagages.
Jamais rencontré également, une seconde trappe de charge sur le flan droit (T2 seule). Pratique mais en option : 550 euros.
Enfin, pas une invention de Volkswagen, mais tellement pratique, des palettes au volant pour gérer les 3 niveaux de régénération (à gauche pour les augmenter, à droite pour les diminuer).
Autonomie et recharge
C’est là que notre essai se complique. Habitués aux voitures électriques, nous prenons la route charge pleine et programmons le régulateur adaptatif (+maintien dans la voie) à 110 km/h. La vitesse GPS est de 108 km/h. Le système de navigation Audi propose une planification du trajet en prévoyant un seul arrêt au milieu du parcours, donc tout va bien. De plus, nous disposons de la carte de charge du réseau Audi (offerte avec la voiture la première année). Nous pensons donc être dirigé, non pas sur une borne du pitoyable réseau Izivia-Coridoor (ex-sodétel), mais sur une station de recharge Ionity. Puisque Volkswagen en est actionnaire aux cotés de Daimler, BMW, Ford et depuis peu du groupe Hyundai.
Il n’en est rien, malheureusement, ce réseau ne dispose que de très peu de stations en France et aucune sur notre trajet. Une rapide recherche sur ChargeMap, et nous découvrons que les bornes annoncées par Audi comme « Recharge AUDI rapide AC 50kW » ne sont que les bornes Izivia ou autres bornes publiques. Pire, certaines ne sont pas répertoriées sur la carte de la voiture car le badge AUDI ne les reconnaît pas. Nous n’avons pas su dire pourquoi. C’est dommage car cela retire encore des chances de recharge rapide et notre Audi en a bien besoin.
A 110 km/h, la voiture consomme 28kW/h au 100 kilomètres ce qui permet un total maximum de 300 kilomètres sur une charge. Comme il n’est pas concevable de risquer d’arriver à une borne sans avoir de quoi repartir (en cas de dysfonctionnement ou d’occupation), nous sommes contraints de nous arrêter tous les 200 kilomètres environ. Dans les faits, pour parcourir les 400 kilomètres, il faudra prévoir 2 charges partielles de 40 à 60 minutes environ.
A 130 km/h, la consommation augmente à 35kW/h au 100 kilomètres, et il faudra donc prévoir de réduire encore le nombre de kilomètres entre deux charges pour un total de 250 kilomètres maximum. C’est très frustrant tant la voiture est agréable et réactive.
Application Audi
Une application est disponible sur les stores. Elle permet de contrôler à quelques minutes près en temps réel le niveau de charge, de déclencher la climatisation ou le chauffage avec son départ, elle permet également de connaitre l’état dans lequel se trouve le véhicule (vitres ouvertes ou fermées, toit ouvrant , …)
Conclusion
Audi fait son entrée dans le « tout électrique » version “route et trajets autoroutiers” avec un produit peu adapté et pourtant conçu spécifiquement. (La e-Tron n’est pas une Q7 électrifiée). De fait, il est dommage de ne pas avoir appliqué cette technologie sur une base Audi A5 ou A6. Ce qui aurait permis de mettre sur le marché une véritable alternative à la Model 3, et qui aurait été un choix plus efficient. Dans cette gamme de prix (modèle essayé 115 000 €) et en attendant l’installation d’un réseau de stations, on voit mal comment Audi saura convaincre face à la concurrence américaine.
Voiturelectrique.eu aime
Son look extérieur
Son agréable habitabilité
Le dispositif de caméras pour les manoeuvres
Voiturelectrique.eu n’aime pas
Le rapport prix/autonomie
La complexité du dispositif multimédia
Le peu d’originalité de l’intérieur
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