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Opel Corsa-e sur autoroute, comme une « grande » ?

Dixit la Citroën E-C4, la Corsa-e gagne beaucoup en efficience avec son nouveau moteur Emotors à aimants permanents (JV Stellantis-Nidec).

Ce qui permet à la Opel Corsa-e, malgré sa « petite » batterie CATL de 49 kWh utiles (51 pour la Citroën), de réaliser des trajets autoroutiers aussi rapidement que des concurrentes dotées de plus grosses capacités. Car malgré une puissance maxi  inchangée à « seulement » 100 kW, la recharge s’avère toujours aussi efficace avec une courbe remarquablement plate.

Le protocole d’essai Quidako, pourquoi et comment ?

Plutôt recommandé avant de s’embarquer dans un long trajet en voiture électrique, nous regardons les prévisions de Météo-France et examinons le temps qu’il va falloir consacrer à la recharge de la batterie.

Assemblée à Saragosse comme la nouvelle e-208, le GPS TomTom de cette Corsa ne dispose malheureusement pas de la fonction planificateur d’itinérance. Nous interrogeons donc l’application Chargemap sur notre smartphone.

Avec ce fort vent latéral puis frontal, intéressant d’ausculter cette voiture dans ces conditions typiquement hivernales.

Malgré un péage 2 fois plus cher, Chargemap continue de privilégier un trajet par la A11 : pour gagner 1 minute ? Il a fallu imposer une étape par Caen pour obtenir cette simulation… avec tout de même 3 recharges. Pas sûr que nous suivions cette proposition !

Comme encore trop de voitures, l’indicateur d’autonomie affiche une distance inatteignable dans des conditions de conduite soutenues. Mais nous pourrons finalement nous ravitailler à mi-chemin, juste avant Caen : pause casse-croûte et recharge en temps masqué, nous n’avons pas attendu devant la voiture !

Durant cet arrêt hivernal de 35’, nous avons particulièrement apprécié le confort et l’accueil de cette aire d’autoroute.

Seul bémol : des bornes de recharge peu éclairées, non protégées par un auvent, et nécessitant une marche arrière.

Pas vraiment une surprise avec leur nouveau moteur, les 2 voitures du groupe Stellantis trustent les 2 meilleures efficiences.

Mais quels sont les secrets de ce remarquable moteur Emotors ?

Correctifs vent contraire VC : les écarts entre les 2 courbes de la Mégane sur la N12, sont pondérés sur la A13 par le carré du rapport des vitesses moyennes (100²/80²=1,56). L’impact du vent dépend en effet du carré de la vitesse du véhicule, c’est pour cette raison que les flèches verticales sont un peu « allongées ».

Elles sont dans un mouchoir de poche, et nous touchons aux limites de la méthodologie :  la Corsa aurait pu consommer moins avec le vent arrière de 14 km/h dont avait bénéficié la C4 durant cet essai Q400A13.

Comme la Citroën , cette Corsa GS Electric est chaussée par des Michelin e-Primacy : 205R18 au lieu de 195R18 pour la C4. A noter qu’équipée en 185R16, la version de base consomme forcément moins que cette version dotée de toutes les options.

  • La consommation remarquablement mesurée sur autoroute,
  • Une recharge qui ne fait pas perdre de temps,
  • La possibilité de rouler en mode Eco à 130 km/h,
  • La connexion Apple CarPlay en bluetooth ou avec le cordon.

  • L’absence de planificateur d’itinérance embarqué,
  • Les 2 commodos placés très haut en position 10h10,
  • L’absence de programmation de la recharge depuis la voiture (nous n’avions pas l’application),
  • Sur prise renforcée Green-up et alors que l’on peut y atteindre 3,7 kW, le cordon mode 2 de 2,3 kW ne délivre que 1,9 kW vu de la batterie.
  • Germanique, l’ambiance intérieure est assez austère.

A propos de l'auteur

Patrick Guéneau

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