Un joli coup de crayon
Dès le premier regard, la Mazda 6e impose le respect. Elle affiche une silhouette de coupé quatre portes fluide, avec un coefficient de traînée (Cx) remarquable de 0,22, gage d’efficience. On est loin des SUV électriques massifs qui inondent le marché : avec 1,48 m de haut et une garde au sol de 142 mm, la japonaise rase le bitume.
Les détails sont soignés : calandre et poupe illuminée, poignées de porte affleurantes et surtout, cet aileron arrière actif qui se déploie automatiquement au-delà de 90 km/h pour asseoir le train arrière.
À bord de la Mazda 6e
L’habitacle est une ode à la sobriété japonaise. La planche de bord flottante intègre un immense écran central de 14,6 pouces, complété par une instrumentation numérique de 10,2 pouces et un affichage tête haute. Mais Mazda n’oublie pas l’ergonomie, même s’il est nécéssaire d’entrer dans les menus pour désactiver les aides à la conduite, 2 boutons « favoris » sur le volant permettent de choisir parmi toutes les fonctions auxquelles l’on souhaite accéder rapidement.
Pour les mélomanes, le système Sony à 14 haut-parleurs (dont un extérieur !) est très efficace. Dommage que l’on ne puisse pas régler le volume avec un bouton physique. D’une façon générale, les réglages via l’écran ne sont pas très pratiques et peu précis. C’est valable pour la température, le volume, la hauteur de l’afficheur tête haute, …
Un frunck digne de ce nom !
L’espace à bord est généreux grâce à un empattement de près de 3 mètres. Côté pratique, on note un coffre arrière de 466 litres (extensible à 1074 litres) et, bonne surprise, un « frunk » avant de 72 litres, idéal pour loger les câbles de recharge. Jamais vu sur une voiture électrique, un bac à poignées que l’on peut sortir du frunck pour décharger ses courses, et une cache secrète sous celui-ci pour encore ranger (cacher) ses affaires.
Au volant de la Mazda 6e
Son comportement reste agréable pour une conduite en « bon père de famille ». Evidemment, l’amortissement de la voiture est souple, avec une tendance à faire plonger le capot lors des freinages fermes, mais la Mazda 6e n’est pas une voiture de course. C’est une berline familiale tout à fait aboutie. L’autopilot est sécurisant, même si les alertes (dépassement de lignes notamment) sont très (trop) fréquentes…
Bon point, les instructions de navigation et les appels audio sont diffusés dans un haut-parleur situé dans l’appuie-tête du conducteur. Une fonctionnalité généralement dédiée au véhicules allemands très très haut de gamme. Enfin, on regrettera l’absence de palettes au volant pour gérer les niveaux de régénération. ( Dans notre cas, nous avons dû les activer via le bouton « favoris » sur le volant.
Une planification d'itinéraires à revoir
Sur ce sujet sensible pour un usage serein d’une voiture électrique, il y a du bien et du moins bien… Certes l’outil propose des arrêts avec pour chacun d’eux des timing et des % de recharges (arrivée-départ) comme sur l’outil de Renault ou de Tesla, mais les stations proposées ne sont pas cohérentes. Mazda devra revoir ce point pour se mettre au niveau.
Un paradoxe technique : Deux batteries, deux philosophies
C’est sous le plancher que la Mazda 6e surprend le plus. Construite sur une architecture propulsion (RWD), elle propose deux chimies de batteries différentes, une rareté sur le marché :
- L’entrée de gamme (LFP) : Une batterie Lithium Fer Phosphate de 68,8 kWh offrant 479 km d’autonomie WLTP. C’est la championne de la charge rapide avec un pic à 165 kW, permettant un 10-80 % en seulement 24 minutes. (non testé dans l’essai présent)
- La Grande Autonomie (NCM) : Une batterie Nickel Cobalt Manganèse de 80 kWh poussant l’autonomie à 552 km. Curieusement, sa puissance de charge est bridée à 90 kW, allongeant l’exercice du 10-80 % à 47 minutes.
Côté performance, le bloc moteur synchrone délivre 258 ch (190 kW) sur la petite batterie et 245 ch (180 kW) sur la grande pour un 0 à 100 km/h abattu en moins de 8 secondes.
L'épreuve de la route : La vérité des chiffres
Qu’en est-il des consommations réelles ? Lors de notre prise en main de la version 68,8 kWh, nous avons relevé des chiffres suivants
- Sur autoroute : La consommation s’est établie à 21 kWh/100 km. Une valeur honnête pour une berline de ce gabarit, qui laisse espérer une autonomie réelle d’environ 330 km à 130 km/h et avec une charge complète.
- En ville : Le véhicule se démarque avec une moyenne de 15 kWh/100 km. Bien que légèrement au-dessus des 12,6 kWh/100 km homologués WLTP, cela reste un excellent score, permettant d’approcher les 460 km d’autonomie urbaine et peri-urbaine réelle.
Tarifs
Avec un ticket d’entrée à 42 900 € pour la version 68,8 kWh et seulement 44 500 € pour la version 80 kWh, la Mazda 6e se positionne très agressivement face à la Tesla Model 3 ou la Hyundai Ioniq 6.
Si le choix de limiter la vitesse de charge sur la « grosse » batterie peut interroger les grands voyageurs, la version standard apparaît comme le choix le plus homogène : plus rapide à charger, moins chère, et dotée d’une chimie LFP réputée pour sa longévité. C’est donc cette version d’entrée de gamme que nous recommanderons lorsque les grands voyages autoroutiers ne sont pas trop fréquents.
VoiturElectrique.eu aime
- Design de berline haut de gamme
- Rapport prix/équipements canon
- Comportement routier dynamique (Propulsion)
- Puissance de charge de la « petite » batterie (165 kW)
- Chargeur induction de téléphone réfrigéré
VoiturElectrique n'aime pas
- Charge DC décevante sur la version 80 kWh (90 kW)
- Gabarit imposant en ville (4,92 m)
- Gestion des commandes «sans boutons »
- Caméras en plein écran à chaque arrêt ou ralentissement du véhicule alors que c’est le moment ou l’on cherche sa route …
