Hyundai Ioniq plug-in, essai : D’un monde à l’autre !

Article publié le 17 septembre 2017 par rubrique Actus, Essais, Hybrides, Hyundai et 2950 visites

Après la version 100% électrique (lire l’essai), la version hybride (lire l’essai), voici la version « numéro 3 » PHEV de la Ioniq. Enfin, un constructeur qui propose un modèle dans les 3 technologies. Il y a fort à parier que Hyundai sera suivi par les constructeurs allemands (Mercedes, Volkswagen) mais également suédois avec la récente annonce de Volvo.

Coté design, un beau travail a été fait, même si l’arrière à encore un petit coté désagréable façon « Prius », l’ensemble est plutôt élégant, tant vue de profil que de la face avant.

Coté agrément, la Ioniq est vraiment aboutie. Tout comme la version électrique, la version plug-in est très confortable, siège électriques, chauffants et rafraîchissants, rien ne manque. Les places arrières sont très acceptables, le coffre est bien adapté à une voiture familiale.

Au volant

Notre Ioniq est d’un agrément de conduite identique à celui d’un voiture 100% électrique. Le passage au mode thermique lors d’une accélération un peu forte se fait sans à coup, sans que le moteur se fasse entendre, ou a peine. Même au dela de 130 km/h, la voiture reprends vite ses tours lors du retrogradage de boite, dans pour autant hurler à la mort comme certaines hybrides.

En revanche, en mode VE, la puissance et la réactivité sont au rendez-vous lors d’une accélération vive, mais le thermique se met en marche … Cette action imposée par la voiture est surprenante puisqu’il n’est pas  tenu compte du % de batterie restant. La vitesse maximale est limitée à 130 km/h sous le mode et on s’habitue bien vite à l’adoption d une conduite « Eco ».

À noter que le mode hybride laisse grandement la place au moteur électrique.

Nous comprenons que même en électrique, la boite à double embrayage est opérationnelle. Surprenant au début car pas habituel, la sensation de conduite est fluide, quelque soit le mode et c’est bien là, l’essentiel.

Pour finir dans les modes, le mode Sport offre un tableau de bord adapté avec des couleurs rouges, mais bloque la voiture en thermique. La conduite devient alors vraiment différente. La tenue de route est conforme à ce que nous sommes en droit d’attendre sur une voiture de cette catégorie.

L’ensemble est bien fait, la boite de vitesse 6 rapports à double embrayage fait admirablement son travail et l’agrément est là. Pour les inconditionnels de la boîte manuelle, les palettes au volant permettent de passer les vitesses au moment de son choix.

2 modes de conduite seulement, pas de mode recharge comme sur les concurrentes e-Golf ou e-Tron, mais la Ioniq étant la moins chère, il faudra l’accepter ainsi.

En revanche, un mode sport est activable via les palettes au volant ou via le levier de vitesses. Ce mode permet l’utilisation du moteur thermique et du moteur électrique afin d’optimiser la réactivité tout en offrant une sensation plus sportive.

Un peu de technique

la Ioniq dispose de 8,9 kWh de batterie offrant une autonomie annoncée en mode électrique de 63 kilomètres NEDC et d’un moteur électrique de 61 chevaux associé à un moteur thermique de quatre cylindres 1,6L de 105 chevaux. Nous avons réussi à faire 55 kms en tout électrique. On doit pouvoir dépasser les 60 en étant très attentif au mode de conduite.

Charge

Pour se recharger, la IONIQ plug-in est équipée d’une prise type 2 et d’un chargeur embarqué de 3,3 kW qui convertit le courant alternatif externe en courant continu pour la batterie haute tension. Très classiquement, un boîtier de contrôle permet également de raccorder sa IONIQ à une prise domestique classique.

Consommation

Nous avons du mettre 7 litres de sp95 … pour parcourir un meu moins de cent kilomètres d’autoroute (entre 120 et 140 km/h) en mode hybride avec quelques phases d’accélération ou le moteur thermique s’est mis en marche. La consommation annoncée par la voiture est de 4 litres au 100. À vérifier sur des  trajets autoroutiers ou le thermique est plus largement en marche, mais Les 1000 km de d’autonomie annoncés par l’ordinateur de bord avec le plein d’essence et le plein des batteries sont parfaitement réalistes.

 

Moins de 3 heures sont utiles pour recharger les batteries sur une prise domestique.

La lunette arrière coupée en deux : pas très heureux, mais pas de gène à la visibilité

Barres de seuil métal, comme une grande !

Il ne lui manque que toit ouvrant, même pas proposé en option.

Chargeur de téléphone à induction et 2 prises 12V + 2 prises USB

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A propos de

Marc Guillemot est le responsable éditorial du site http://voiturelectrique.eu