Porsche Taycan : Va t-elle détrôner la Model S ?

Article publié le 1 avril 2021 par rubrique Actus, Essais, Porsche et 5400 visites

Pour la différencier des 3 autres Taycan (lire l’essai de la Taycan 4S), Porsche a choisi de le pas lui donner de nom,  c’est donc une Taycan « propulsion» que nous essayons, et il s’agit en fait du modèle d’entrée de gamme. Taycan est très bien perçue par la clientèle du réseau depuis Mars 2020. Il est vrai que le constructeur mise sur 80% de véhicules électrifiés en 2030, il va falloir développer les ventes. En France, ce sont 527 immatriculations réalisées en 2020 soit 2 fois pus que des Panamera. Avec un prix moyen de 158 000 euros. « Mais, il faudra innover encore pour convertir la 911. Porsche se positionne actuellement sur le développement de carburants de synthèse avec une empreinte carbone neutre … » indique le constructeur.

Avec cette propulsion, Porsche élargit son terrain de jeu en proposant un véhicule à moins de 100 000 euros, soit un tarif équivalent à celui d’une Tesla Model S.

Taycan est proposé avec 2 batteries respectivement de 79,2 et 93,4 kW/h a noter cependant que les performances restent les mêmes (sauf l’autonomie) pour les deux modèles. Elle est équipée du moteur arrière de la version 4S de 326ch et 240 kW  avec un 0 à 100 km/h en 5,4s et une vitesse de pointe bridée à 230 km/h.

De fait, c’est la Taycan la plus autonome de toute la gamme.

Elle reprend toutes les spécificités des autres Taycan, architecture 800 volts avec une recharge rapide jusque 270 kW, transmission à 2 rapports qui permet de franches accélérations, au démarrage notamment. Elle est dotée du PASM de série, de roues arrières directrices (en option), et d’un centre de gravité plus bas que sur 911, pas de doutes, cette Taycan est bien une « vraie » Porsche. Certes la Taycan est basse, mais Porsche à pensé à tout, en l’équipant de la « suspension active « pour passer un obstacle. La voiture se soulève et le déclenchement du système est géolocalisé de telle sorte que si l’on repasse une nouvelle fois, sur le dos d’âne ou la sortie de parking délicate), la voiture s’en souvient et active la suspension seule. Malin. On regrettera l’absence de régénération, seul un discret bouton à gauche du volant propose un petit frein moteur, c’est clairement dommage de ne pas laisser le choix sous prétexte de vouloir conserver les sensations d’un moteur thermique (qui lui permet de rétrograder).

Toutes les fonctionnalités de Taycan sont présentes, avec la possibilité d’acheter des options en ligne, comme chez Tesla, notamment le Porsche Innodrive (autopilot). Nous l’avons testé bien sur, il ne s’agit pas d’un autopilot, mais d’un régulateur adaptatif avec maintien dans la voie. Sur ce plan, le dispositif de l’américain Tesla est bien plus agréable à utiliser.

Recharge

Un système communiquant avec Ionity (plug and Charge) est à présent en place chez Porsche, ainsi, plus besoin de sortir sa carte de charge ou de scanner un QR Code avec son portable. Enfin ! La voiture est reconnue et la facturation se fait via son compte Porsche en ligne. Sur borne lente, la Taycan accepte du 22kW AC. Porsche développe actuellement un réseau de charge à destination dans des hôtels de luxe et autres golfs. Notons cependant que la prise CCS située sur l’aile avant droite n’est pas idéalement placée pour les bornes Ionity. En effet, il faut avancer au maximum la Taycan au risque de toucher les poteaux pour être sur de raccorder le câble qui n’est pas si long que cela. Une prise à l’arrière est bien mieux adaptée aux charges rapides.

Autonomie

La version longue autonomie de notre essai nous a permis de parcourir plus de 100 kms avec 32% seulement. Dans des conditions d’essai sur petites routes et en conduisant comme avec une Porsche thermique. C’est donc une première bonne surprise. Secondd parcours, sur autoroute cette fois, à 138 km/h – 140 km/h au régulateur, nous avons consommé 22,5 kWh/100kms ce qui autorise une autonomie de plus de 400 kilomètres sur un trajet autoroutier. C’est là aussi une belle surprise.

Prix 

L’entrée de gamme est proposée à 86 254 euros et 92 000 euros pour la version 93 kW/h (batteries facturées à part respectivement 30 000 et 37 000 euros, ce qui représente un avantage comptable évident pour une société qui amortit la batterie). Elle est donc positionnée sur le créneau de la Model S et devrait, par ailleurs, représenter une alternative attrayante lorsque les premières occasions seront proposées dans 36 mois.

En conclusion, l’autonomie est la très bonne surprise de cet essai, la Taycan « entrée de gamme » vient donc clairement barrer la route des Tesla Model S, prix équivalent, performances et autonomies comparables, et un degré de finition, de qualité, de silence sur autoroute qui ne supporte pas la comparaison.

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A propos de

Marc Guillemot est le responsable éditorial du site https://voiturelectrique.eu