Ci-dessus et pour mieux comprendre ce qui les distingue, le Volkswagen ID5 en bleu et l’ID4 en gris.
De nouveau très en vogue, l’offre des coupés s’élargit chez beaucoup de constructeurs. Mais la vraie nouveauté provient de la multiplication des versions SUV coupé :
- BMW : X6, X4…
- Mercedes : GLC, GLE… coupé
- Peugeot : 408 sur base berline 308, bientôt une 3008 coupé ?
- Renault : Arkana, prochainement les Captur et Austral coupé
- Tesla : Model X puis Y
- VAG : Audi sportback (Q3, Q5, e-Tron…), Enyaq coupé, ID5…
- …
Outre l’élargissement de l’offre pour un ticket d’entrée raisonnable, ces versions dérivées présentent une esthétique et une aérodynamique avantageuses. Ce dernier point étant clé pour allonger l’autonomie d’un véhicule électrique.
A souligner, le bel et très aérodynamique aileron coiffant le hayon.
En complément des 2 longs essais Q350N12 et Q400A13 consacrés au comportement de cette voitures sur de longues distances, cet article va plus se concentrer sur les caractéristiques statiques du Volkswagen ID5, le comportement dynamique, et les 3 modes de recharge de cette ID5 Pro qui démarre tout de même à 55.800 €.
Avec le pack Design plus facturé 3.300 €, la version essayée du Volkswagen ID5 profite du très grand toit en verre panoramique (sans traverse au milieu), et des vitres avant feuilletées (acoustique et anti-effraction).
Cette Volkswagen ID5 bénéficiait aussi du pack Infotainment Plus facturé 1.500 € pour l’affichage tête haute et les caissons de basse audio. Et du pack Confort Plus à 470 € pour le filet à bagages, le rangement des câbles sous le plancher de coffre, et la climatisation 3 zones.
Indispensable sur les longs trajets, la pompe à chaleur est facturée 1.100 €. La peinture Bleu crépuscule se paie 700 €.
Le tout pour à minima 62.870 €.
A l’intérieur, nous avons affaire à une ID4 avec un coffre théoriquement très légèrement plus grand… en réalité moins haut sur l’arrière pour transporter des objets très encombrants :
- ID4 : 543 / 1545 L banquette rabattue
- ID5 : 549 / 1561 L… grâce aux +2 cm de porte à faux arrière par rapport à l’ID4 ?
Le style du Volkswagen ID5 très épuré de la planche de bord des IDx présente-t-il le meilleur compromis entre Tesla et les autres constructeurs ?
Peut-être, mais l’ergonomie et les affichages restent néanmoins en deçà des meilleures références en électrique :, Mercedes EQB, Renault Megane…
Du côté des commandes d’ouverture extérieures des portes et même en s’y reprenant à plusieurs fois, le mode sensitif reste difficile à maîtriser.
En dynamique, les 2,1 tonnes de ce SUV ne favorisent pas la vivacité de conduite et mieux vaut régler son chassis sur le mode Sport.
Mais si le confort est au rendez-vous, l’acoustique méritait mieux à ce niveau de prix en filtrant mieux les bruits de roulement. Et avec ce moteur d’entrée de gamme de 128 kW (Pro-Performance 150 kW et GTX 220 kW), les reprises du Volkswagen ID5 sont par ailleurs un peu laborieuses pour un véhicule électrique.
Plus ennuyeux, la pédale de frein n’est pas incisive. Et pour freiner fort, il faut vraiment appuyer… avec une course qui a tendance à trop s’allonger.
Côté plus, le régulateur adaptatif fonctionne très bien avec un apprentissage rapide, et les indications visuelles de l’affichage tête haute très pertinentes.
Quid de la recharge rapide DC annoncée à 130 kW sur le Volkswagen ID5?
Sur cette borne ELECTRA de 150 kW et comme souvent sur un véhicule électrique, la puissance promise n’est pas au rendez-vous puisque le pic est ponctuellement atteint à 34% avec seulement 110 kW.
Alors que VW communique sur des performances avec une température de 23°C et un pic de puissance sur 30 secondes au maximum, l’explication peut provenir de la température ambiante à seulement 11°C.
Néanmoins pas si mal pour cette grosse batterie de 77 kWh, puisqu’il n’a fallu que 30’ pour passer de 15 à 77% puis seulement 1’ de plus pour atteindre les 80% avec une puissance d’encore 77 kW.
Également testée sur plusieurs bornes situées en ville, rien à signaler concernant la charge AC 11 kW avec le cordon mode 3 (sans boitier). Appréciable et en phase avec le marché, le compartiment situé sous le tapis de coffre, permet de ranger aisément les 2 cordons de charge fournis.
Et que dire de la charge à domicile avec le cordon mode 2, dit « Grand-mère » ?
Regrettable à ce niveau de prix, mais VW a « radiné » sur la longueur de ce cordon 8A (1,8 kW). Avec l’obligation de coller la voiture à la porte du garage, empêchant ainsi l’accès au coffre durant la charge.
Dommage aussi que VW ne propose pas un chargeur 16A (3,7 kW) pour prise renforcée, comme cette Legrand. Cela divise le temps de charge par 2, ceci pour beaucoup moins cher qu’une borne à domicile.
Etonnant, il faut au final 2 heures de plus qu’annoncé pour passer de 63 à 100% : soit 18h au lieu de 16h.
Bien vue, la possibilité de programmer le pourcentage de charge final de la batterie : par exemple pour arrêter automatiquement la charge à 80% afin de ne pas perdre de trop de temps sur autoroute, ou afin de préserver la durée de vie de la batterie lors des périodes sans roulage.
En synthèse de ces essais, j’ai aimé :
- L’autonomie sur autoroute,
- Seulement 31’ pour recharger la batterie de 15 à 80% sur une borne 150 kW,
- La possibilité de limiter son niveau de charge final, par ex à 80%,
- Le régulateur adaptatif et l’affichage tête haute,
- Le planificateur d’itinéraire,
- Le design épuré du poste de conduite.
J’aurais apprécié :
- Un prix avec options plus accessible,
- Un comportement routier plus dynamique et incisif,
- Un meilleur filtrage des bruits de roulement,
- Une ergonomie plus aboutie,
- Un cordon de charge sur prise domestique (mode 2) plus long et plus puissant sur prise renforcée.
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