Voici la voiture électrique Megane E-Tech. Celle qui depuis 1995 a contribué au succès de Renault sur le segment C, en France, mais également à travers le monde. 100% Française, elle est fabriquée à Douai. Elle est moins longue que la Megane thermique et un tout petit peu plus haute.
Nouvelle plateforme
Elle est construite sur une toute nouvelle plateforme spécifiquement conçue pour les véhicules électriques du futur (CMF-EV). Plateforme évolutive qui devrait permettre des autonomies doublées dans un futur proche. Aussi, il faut dire que la Megane ne pese que 1,6 tonnes. Ce qui est très peu pour une voiture électrique de cette catégorie. Tous les ouvrants sont en aluminium, la porte du coffre en composite, cela devrait se ressentir sur la consommation.
Batterie de 11 cm d’épaisseur
La batterie sous le plancher est très fine, elle mesure 11 cm d’épaisseur et pèse moins de 400 kilos. La aussi, les batteries (LG fabriquées en Pologne) sont issues de technologies totalement nouvelles. (Nickel, Manganèse, Cobalt) à refroidissement à eau. Le moteur est refroidi par huile.
Design
Son design a été très travaillé pour obtenir un coefficient de pénétration dans l’air très efficient (0,29). Ce n’est ni une berline, ni un SUV, elle à un arrière de coupé. L’ensemble est élégant. Dans le même esprit de confort, Renault à fait breveter un système d’insonorisation très innovant. (Mousse compressée placée entre le plancher et la batterie). C’est le « Cocoon effet » proposé par Renault, avec un système audio adapté par Harman Kardon. Les poignées extérieures sont affleurantes, et un système manuel permet de les ouvrir plus facIlement que sur la model 3.
Mais, on regrettera un coffre très petit. Peu large et pas très haut. Un seuil de chargement très haut. C’est dommage pour une voiture qui se veut familiale, d’autant qu’il n’y a pas de coffre à l’avant.
A l’intérieur, 4 places pas vraiment 5. Même un grand sera bien installé à l’arrière, on regrettera l’absence de toit vitré et/ou ouvrant.
L’énergie générée par le système de refroidissement permet de réchauffer la batterie cas de besoin ou de réchauffer l’habitacle.
Au volant
Bien vu, plus de levier de vitesses. Mais un comodo derrière le volant comme sur les Tesla, le train arrière multi-bras, un centre de gravité très bas rends notre Megane très joueuse sur la route. La voiture vire à plat. Le 0 à 100 km/h en 7,4 secondes, on se croirait presque dans une voiture sportive. Les sensations sont très bonnes. Même sur route sinueuse, dans les montagnes du sud de l’Espagne, la Megane nous laisse un sentiment de sécurité. Elle n’est pas prise en défaut sur sa tenue de route. La direction est peu démultipliée, les sensations dans les virages et lors des manœuvres sont inédites.
Multi-sense
Un bouton “Multi-sense” situé à droite et en bas sur le volant permet de choisir parmi les 4 modes de conduite. Le mode « Confort » est celui que nous avons privilégié, le mode « Sport » procure de vraies bonnes sensations, proche de ce que l’on a pu connaitre sur les GTI des années 2000. Deux palettes derrière le volant permettent de doser la régénération (4 niveaux), système que l’on connait bien désormais puisqu’il est en place sur les Kia, Hyundai notamment depuis plusieurs années. Il semble que ce dispositif devienne un standard sur toutes les voitures électriques du marché.
Beaucoup d’aides à la conduite sont proposées sur notre version d’essai : Tout d’abord, l’aide au freinage d’urgence avant ET arrière (jusqu’a 10km/h), mais aussi, le maintien dans la voie, un régulateur de vitesse adaptatif (avec adaptation de la vitesse en fonction de la navigation), et enfin le stationnement automatique. Pour le chauffage, les commandes sont possibles via les boutons sous l’écran, pas besoin de rentrer dans les menus. Les matériaux sont de bonne facture, sans pour autant être ultra qualitatifs. Dans la version de base, les tissus sont en matériaux recyclés. A noter, ce tissus est presque plus agréable, moins austère que le cuir noir surpiqué, notamment sur la planche de bord.
Multimédia
Là aussi, de vrais progrès ont été réalisés, une grande dalle incurvée fait office de tableau de bord derrière le volant et l’écran central est du plus bel effet. Renault a choisi Android Auto et Apple Car play fonctionne parfaitement, même sans fil. Le chargeur à induction est idéalement placé sous l’écran, mais empêche de voir l’écran du smartphone en conduisant. Dommage, lorsque l’on souhaite utiliser Coyote. Avec Googlemaps, il y a des propositions de services de recharge, Ionity notamment avec le pourcentage de batterie restant à l’arrivée et le temps de recharge. Un essai sur autoroute sera prochainement publié.
L’application « My Renault »
Celle-ci connecte la voiture à son smartphone, comme sur la Zoé. La Megane est connectée, des mises à jour seront proposées comme sur les Tesla notamment. Jamais vu sur une voiture, un rétroviseur intérieur “écran” qui reprends l’image de la caméra arrière. L’idée est bonne, sauf pour les plus anciens d’entre-nous qui portent des verres progressifs et qui de fait n’arrivent pas une vision nette sans lever le menton.
Autoroute et autonomie
La voiture est bridée à 160 km/h, voilà qui reste surprenant pour une voiture électrique, mais Volkswagen fait de même. La consommation à 130 km/h s’établit à 19kWh/100 kms, cela reste correct, mais nous n’arriverons donc à ne parcourir que 300 kilomètres environ. En ville + parcours avec voies rapides, nous réussissons à descendre à 17, kWh/100kms. En utilisant au maximum la régénération et en adoptant une conduite éco, il est sans nul doute possible de faire mieux.
La recharge en AC (courant alternatif) est possible jusqu’a 7 kW (22 kW AC en option). Malheureusement, seulement 130 kW en DC (superchargeurs en courant continu) via la prise CCS sur l’aile avant droite. Cela reste trop faible pour permettre des voyages autoroutiers sereins. Néanmoins, Renault précise « avoir particulièrement travaillé la gestion thermique de la batterie pour optimiser les temps de recharge rapide » et des évolutions futures si besoin. Un tarif spécifique devrait être proposé avec Ionity cet été, pas avant. Pour le moment, il faudra compter environ 30 euros pour faire 250, voire 300 kilomètres. Heureusement, un système de préchauffage des batteries à été mis en place lorsque l’on programme une recharge « rapide » sur le GPS. Ceci pour réduire le temps de recharge (annoncé à 30 mn pour 300 kilomètres d’autonomie.)
Services
Renault propose :
- « Mobilize charge pass » qui permet d’accéder aux chargeurs Ionity notamment. Il reste possible de se recharger dans le réseau Renault aux heures d’ouverture des concessions ou succursales.
- 20 jours par an de location d’une voiture thermique via l’achat de la « switch card » (30 euros par mois pour 20 jours de voiture termique dans l’année)
- l’installation d’une borne de charge au domicile du client lors de l’achat ou de la location d’une Megane.
Lors du lancement, un des trois services au choix sera offert.
Prix
La Megane est proposée au prix d’entrée de 35 200 euros (hors bonus et sans charge rapide) jusqu’a 40 200 euros (hors bonus) pour le haut de gamme et la batterie de 60 kWh. Entre les deux, pour 2 000 euros de plus sur la version de base, il sera possible d’opter pour la petite autonomie et l’option « Boost Charge » qui permet une charge semi-rapide en DC à 85 kW.
Conclusion
En conclusion, il reste extrêmement dommage de ne pas pouvoir recharger plus rapidement en DC sur autoroute notamment. En dehors de cela, la Megane procure de belles sensations de conduite, sa vivacité, son look et son confort sont ses principaux atouts. Elle arrive en concurrence directe avec l’ID3 de Volkswagen (lire l’essai) et s’avère bien plus agréable à tout point de vue.
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