Qu’en est il de cette troisième version du Niro ?
Pour rappel, nous avons essayé par trois fois le Niro en mars 2019 (lire l’essai), en Mars 2018 (PHEV) et aussi en novembre 2016 dans sa version hybride.
La nouvelle version de cette voiture électrique reprend en partie certains éléments de la Kia EV6. A l’intérieur notamment, le design de la planche de bord est différents mais les éléments multimédia sont identiques. Idem, la gestion de la commande de vitesse est la même que sur l’EV6. Un gros sélecteur rond aisé à utiliser. L’ensemble intérieur est plutôt plaisant. L’ergonomie des principales fonctionnalités est correcte et ne pose pas de problème. Le bandeau tactile sous l’écran permet de contrôler avec précision la climatisation/le chauffage bi-zone ainsi que d’accéder aux principales fonctions telles que la radio et les médias.
A l’extérieur
Le Kia Niro se distingue par son arche arrière bi-ton. Sur notre version blanche, cela est plutôt réussi. A l’avant la calandre fermée signe avec sa trappe de recharge la marque de la voiture électrique Kia. C’est plutôt réussi et diablement pratique de recharger par l’avant.
Application Kia connect
Nous avons installé et testé l’application qui est bien utile pour gérer le temps des recharges lors des trajets sans avoir à retourner vers la voiture pour contrôler le niveau de batterie. Le rafraîchissement des données ne se fait pas automatiquement, sinon, l’ensemble est plutôt réussi.
Autonomie du Kia Niro
Avec sa batterie de 64,8 kWh, le Kia Niro est plutôt bien loti et cela se retrouve dans son autonomie. Sur route, sans faire attention, enter 80 et 110 km/h, nous avons réussi à parcourir 360 kilomètres. Sur autoroute, la consommation s’établit vite à 23,5 kWh/100k. Ainsi, nous réussirons à parcourir 100 kilomètres de moins que sur la route soit 260 kilomètres environ. Nous avons remarqué que le vent avait une incidence nette sur notre consommation dès lors que nous dépassons les 130 km/h.
Palettes au volant
Comme sur toute la gamme Kia, le Niro dispose de palettes derrière le volant pour gérer les phase de récupération d’énergie au freinage. A noter, la palette de gauche permet d’emmener la voiture jusqu’a l’arrêt. Très pratique en ville.
V2L
Kia propose la possibilité d’installer sur la prise extérieure de recharge un boîtier V2L. Comprendre : Véhicule to Load. C’est la possibilité de raccorder la Kia Niro pour charger un équipement électrique en camping ou pour raccorder un outil par exemple.
Frunk
Comprendre un « coffre à l’avant d’une automobile » est disponible sous le capot. Il n’est pas très grand, mais il permet de ranger les câbles de recharge.
Mais alors quels sont les points négatifs ?
Sa vitesse de recharge est l’épine dans le pied du nouveau Kia Niro. Alors que la Kia EV6 avait surpris avec une puissance de charge de 270 kW (800V), le Kia Niro n’est pas construit sur la même plateforme. Ainsi, la puissance de recharge est limité à 82 kWh. C’est en tout cas ce que nous avons constaté lors de nos arrêts recharge sur le réseau Ionity. C’est extrêmement pénalisant pour les voyages. Même si l’on sait que l’on ne charge guère plus de 75 ou 80 % sur les superchargeurs. (30 minutes de délai constaté pour passer de 15% à 70%) et 45 minutes de plus pour aller à 100%.
Enfin, sur autoroute, la Kia Niro est relativement bruyante à 135 km/h, là ou sur route, elle reste très silencieuse.
Conclusion
Proposée au prix de départ de 45 640 euros, notre version premium est commercialisée 53 440 euros avec toutes les options, y compris l’indispensable pompe à chaleur. Ce budget reste de 5 000 euros inférieur à celui d’une Kia EV6. Reste donc à définir au moment de son choix ses priorités : Vitesse de charge, dimensions de la voiture, autonomie, … Mais la Kia Niro a plus de points positifs que de points négatifs.
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