Dans cet épisode 2, l’imposant Mercedes EQB se mesure à la Renault ZOE sur le trajet de 350 km via la nationale 12. Avec une batterie de 66,5 kWh, ce SUV de 2200 kg devra-t-il s’arrêter pour charger ? Et sera-t-il beaucoup plus gourmand que la ZOE 52 kWh de 1500 kg ?
Dommage, je dois avant le départ aller charger sur une borne publique : le cordon mode 2 ne délivre que 10A sur la prise de courant renforcée à 16A, et son câble est trop court pour mon point de départ (il manque 1m).
E1 – La Renault ZOE inaugure et étalonne le test conso Q350N12.
Protocole Quidako pour mesurer et comparer les consommations en fonction de la météo.
La batterie à 99%, j’essaie de planifier cette itinérance de 350 km via la nationale 12.
Le GPS du Mercedes ne proposant rien de satisfaisant, j’ai retenu le trajet Chargemap ci-dessous : en sélectionnant l’EQB, sans péage, un départ à 100%, et une arrivée à 5%.
Mieux que prévu et après 2h51, le Mercedes arrive à Domfront encore chargé à 29%.
Mais le gabarit de l’EQB étant incompatible avec la petite place réservée à la borne de Domfront, il a bien fallu s’adapter… et tirer fort sur le câble attaché. Ce qui n’empêche pas la borne de démarrer avec le badge Mercedes, mais juste un peu compliqué à lancer avec l’écran exposé en plein soleil !
Après 23’ entre l’arrêt et le départ du véhicule, j’arrête la charge à 45% et sais que j’ai de la marge. Sans perte de temps pour se garer et avec la batterie à 5%, cet arrêt aurait pu se limiter à 15’. Et sur cette borne donnée pour 60 kW, le chargeur de 100 kW ne constitue pas un avantage déterminant face aux 50 kW de la ZOE.
1h35 de nationale plus tard, j’arrive à la destination finale avec une batterie au SOC à 11%.
En synthèse, les principales données de cet essai Q350N12 :
Sur ce trajet de 4h50, l’EQB ne met donc que 23’ de plus qu’une thermique ne s’accordant aucune pose. Autant dire que l’électrique est compétitif sur ce parcours, mais avec des conditions d’accueil à la borne de Domfront pas vraiment faites pour y passer un bon moment !
A noter et c’est un bon point, la consommation calculée sur la batterie colle exactement avec l’affichage de l’ordinateur de bord.
Avec 19,2 kWh/100, l’énormissime EQB ne consomme donc « que » 1 kWh/100 de plus que la petite ZOE dans les mêmes conditions météo. Si surprenant ?
Essayons de comprendre en analysant quelques fondamentaux.
Et puisque la résistance de l’air constitue le principal frein à l’avancement sur route et autoroute (varie avec le carré de la vitesse), comparons l’aérodynamique de ces 2 voitures si différentes :
- CX (coefficient de pénétration dans l’air) : avantage EQB avec 0,28 pour une longueur de 4,68m, contre 0,35 et les 4,08m de la ZOE (toutes choses égales par ailleurs, la longueur favorise un faible CX).
- SCX (en multipliant par la surface frontale) : ZOE à 0,75, contre une EQB évaluée à 0,73.
- Et c’est sa botte secrète : la Tesla MODEL 3 ayant un SCX de seulement 0,50 (CX 0,23), elle est soumise à un effort aérodynamique inférieur d’un tiers par rapport à l’EQB ou à la ZOE !
Dans ces conditions, cet écart de consommation ne peut donc s’expliquer que par la trainée additionnelle induite par les 700 kg supplémentaires de l’EQB. Et plus d’ordre 2, l’efficience de sa chaîne de traction répartie sur les 2 trains est sans doute moindre que celle de la plus classique ZOE (mais pas évident de trancher sans chiffres).
Dans ces conditions printanières et en conclusion de cet essai Q350N12, que vaut l’EQB face à la ZOE ?
- Planificateur d’itinérance : Chargemap ou ABRP recommandés pour les 2.
- Complément de charge : 5’ de moins avec 5% à l’arrivée.
- Consommation : +1 kWh/100
- Cordon de charge mode 2 : avantage ZOE.
J’ai fait avec ce que j’avais, pour simuler la présence d’un passager avec bagages.
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