Lire l’essai de la voiture électrique Kia EV6 GT Line (77kWh)
Au volant de la KIA EV6 58kWh Air Active
Commençons par les points positifs. La KIA EV6 est une voiture extrêmement agréable. Une planche de bord très bien pensée, deux écrans tout en longueur, très réactifs, avec une ergonomie qui ne pose pas de problème lors de l’utilisation. Le chargeur à induction est très bien placé pour recharger son smartphone. Néanmoins, il faut utiliser un câble pour utiliser Apple Carplay. Les assises sont confortables et les places arrières dignes des plus grandes berlines autoroutières. Le guidage dans la voie et le régulateur adaptatif est acceptable sans plus, ce n’est pas un autopilot. Comme sur la versions GT Line, il a tendance à faire osciller l’EV6 dans sa voie. Avec ses pneus hiver, on est quelque peu gêné par un bruit de roulement relativement fort.
Poignées affleurantes manuelles et smart key
Le smart key est la fonctionnalité qui permet d’ouvrir le véhicule sans sortir la clé de sa poche. Sur la version haut de gamme, les poignées sortent lorsque l’on approche de la Kia EV6. Ici, il faut toucher la poignée pour ouvrir la porte.
Toujours les palettes au volant
Sur la route, les palettes aux volant restent une fonctionnalité très agréable. Rappelons qu’elles permettent de gérer la force de régénération lors des phases de décélérations. L’EV6 est ainsi facilement pilotable, d’autant que les palettes permettent de conduite à une pédale, sans avoir besoin de freiner. C’est vraiment le plus de cette Kia EV6.
L’application smartphone
L’application Kia se paramètre aisément via l’écran de la voiture. Celle-ci permet de lancer le chauffage et la climatisation à distance et de connaitre l’état de la voiture (Batterie, ouvrants, …) Il n’est en revanche pas possible de connaitre la puissance de recharge via l’application.
Consommations et autonomies
Même si la consommation en parcours périurbain se stabilise aux alentours de 17 kWh/100, sur autoroute, (le terrain de jeu de l’EV6), il est difficile de maitriser sa consommation. Certes, les températures hivernales n’arrangent rien, mais nous avons consommé plus de 25 kWh/100 avec un vent arrière et près de 30 kWh/100 avec un léger vent de face. Tout cela avec le chauffage de l’habitable en marche. (Il n’est pas produit par une pompe à chaleur proposée en option à 1 400 euros). Aussi, il nous aura été difficile de parcourir plus de 200 kilomètres. En revanche, la recharge rapide DC tant sur le réseau Ionity que sur le réseau de Total n’a pas posé de problème. L’EV6 est équipée d’un système de préchauffage de la batterie lorsque l’on a sélectionné une station de recharge sur le GPS de la voiture. Malheureusement, celui-ci ne permet pas de connaitre le % de batterie estimé à destination. Lors de nos recharges rapides, la puissance augmente progressivement et passe de 50 kW à 117 kW. (Cette EV6 est donnée pour 180kW vs 239kW pour la version 77kWh).
Pour conclure
Alors que nous avions réussi à parcourir au moins 300 km avec la version “grande autonomie” de 77kWh, nous n’avons pas été à même de faire plus de 200 km avec notre version “petite batterie”. Avec une consommation qui s’envole très vite, (notamment en raison des températures avoisinant les 0 degrés lors de notre essai), il faut vraiment prévoir de s’arrêter tous les 170-180 kilomètres lors des longs trajets autoroutiers.
Certes, cette version propulsion reste tout aussi agréable, au premier abord que la version haut de gamme. Malheureusement, avec sa batterie à capacité réduite, la KIA EV6 est tout même commercialisée 49 690 euros TTC. C’est seulement 4 000 euros de moins que la version “grande autonomie” 77kWh. Cette différence de prix n’est pas suffisamment importante pour représenter un intérêt significatif pour cette version. Pour ce prix là, on regrette vraiment l’absence d’un détecteur d’angle mort, de sièges et d’un volant chauffants indispensables sur une voiture électrique.
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