Cette voiture électrique reconditionnée façon Mad Max, illustre l’ambition de faire durer nos véhicules 100 ans. Brice Tremblay (directeur financier) et Alexis Marcadet (directeur général et fondateur) encadrent ce concept-car un peu inhabituel.
Avec 18 changements moteur ou batterie, une Tesla Model S a bien roulé 2 millions de Km en 10 ans : mais cela fait tout de même une intervention lourde en moyenne tous les 110.000 km.
Déjà un gros progrès, à quand la généralisation d’une garantie 15 ans ou 300.000 km sur toute la chaîne de traction ?
Retour au bon sens paysan
Car l’idée de devoir payer une fortune pour changer sa batterie ou son moteur, insupporte : un gâchis environnemental et un frein au déploiement de la mobilité décarbonée !
Contrairement à la plupart des réseaux traditionnels, Révolte ambitionne de ne remplacer que les seuls composants abimés des véhicules électriques ou hybrides : Alexis affiche une économie de 80 à 90% versus un devis constructeur !
Après dépose, les packs batterie et les moteurs se refont une santé dans cet atelier.
Une start-up de 30 personnes
Marc Guillemot les avait rencontrés à Nantes en 2022, tout juste 2 ans après leur création.
Brice explique que Révolte a pu démarrer grâce au financement de Business Angels, de la Macif (pour ses indices de réparabilité), du groupe IMA…
Le directeur financier annonce viser le point d’équilibre en septembre 2026, avec 3 sources de revenus (les seuls en Europe à cumuler ces 3 activités) :
- La réparation dans les ateliers de Carquefou (Nantes), Rennes et Thiais : 400 à 500 demandes par mois pour un capacitaire limité à 100 !
- La formation de mécaniciens E-Garages pour répondre à cette forte demande.
- Le garage partagé : base de capitalisation des remèdes à appliquer aux défaillances (abonnement 150 à 200€/mois).
Au-dessus de l’atelier de Thiais, Révolte dispose de plusieurs salles de formation.
Et si on parlait technique ?
Dans le cadre de la nuit de la Révolte du 5 juin à Thiais, rencontre avec Jérémie Noirot (directeur R&D et fondateur)
Typologie des pannes ?
- 1/3 moteur + chargeur
- 1/3 électronique batterie : composant BMS (Batterie Management System)
- 1/3 module batterie : connectique capteurs, chimie
Retours d’expérience ?
- Batteries les plus faciles à réparer : Citroën C-Zéro
- Les plus difficiles : Tesla avec des modules lourds, et donc difficiles à manipuler (ancienne Model S moins compliquée).
- Les moins fiables : Kangoo 1 AESC 22 kWh (cellules, électronique)
- Les plus endurantes : celles qu’ils ne voient pas.
- Renault Zoe : plus de pannes sur le GMP (Groupe Moto Propulseur) que sur la batterie.
Comment réparer une batterie ?
- Changement du module complet (reconditionné ou neuf via le constructeur), car impossible d’intervenir sur les soudures des bus bar reliant les cellules (respect des normes).
- Il faut veiller à l’équilibrage de la tension des modules : à quelques millivolts près.
En conclusion ?
Beaucoup de constructeurs se lancent aussi dans l’économie circulaire, ceci en industrialisant la réparation et la réutilisation dans des anciens sites de production de véhicules neufs :
- D’abord Renault avec sa Refactory de Flins
- Puis Stellantis avec son Hub de Mirafiori
Mais disposent-ils d’autant d’agilité et de la même détermination militante que RÉVOLTE E-Garages ?
- Vont-ils jusqu’à remplacer un composant électronique en lieu et place de changer le circuit imprimé concerné ?
- Avec des packs contenant de moins en moins de modules, voire sans avec le Cell to Pack, reprendront-ils l’avantage côté chimie batterie ?
Complémentaire de celle des constructeurs, la démarche RÉVOLTE E-Garages contribue à lever significativement l’un des principaux freins au déploiement du VE.
Nous ne pouvons que les encourager et leur souhaiter de pérenniser et développer leur activité. A suivre !
